ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Windhoek, en Namibia, se convirtió en 1968 en la primera ciudad del mundo en utilizar agua reciclada potable. Hoy, su ejemplo inspira a otros lugares: el Orange County Water District en California abastece a más de un millón de personas con agua reciclada segura, y Singapur, a través de su planta NEWater, produce agua reciclada tanto para consumo industrial como para hogares. Investigamos los proyectos y procesos que permiten que cada gota tenga una “segunda vida”.

Así convierte Namibia aguas residuales en agua potable

Namibia es uno de los países más áridos del África subsahariana, y Windhoek se alza sobre una meseta donde la evaporación es brutal: el 83% de la lluvia que cae desaparece en el aire. La ciudad carece de ríos perennes cercanos y depende de fuentes de agua que reaccionan de manera extrema a los caprichos del clima. Ante la escasez crónica y los graves racionamientos sufridos a finales de los años 50, tuvieron que buscar soluciones innovadoras.

En 1968 nació la Planta de Reclamación de Agua de Goreangab, que usa reutilización potable directa (DPR). Es decir, el agua residual tratada se reintegra directamente a la red de suministro sin pasar por un “amortiguador” natural como un río o un lago. El sistema de Windhoek es como una carrera de obstáculos para el agua: debe superar múltiples filtros y tratamientos hasta convertirse en completamente segura para beber.

Para acompañar el rápido crecimiento de la población y la demanda, se construyó una nueva planta en 2002. Hoy, el sistema de Windhoek es un referente mundial y un ejemplo de gestión sostenible del agua, visitado por expertos de todo el planeta. La planta produce hasta 21 millones de litros diarios. En promedio, el agua potable de la ciudad contiene entre un 20 % y 25 % de agua reciclada. En épocas de sequía extrema, esta fuente puede llegar a cubrir casi un tercio del suministro total.

Namibia tiene un proyecto pionero en convertir aguas residuales en agua potable. Crédito: DW News.

Un gigante del reciclaje de agua potable en California

Hay otros ejemplos destacados. Orange County opera en California el Groundwater Replenishment System (GWRS), reconocido como uno de los sistemas de purificación de agua para reutilización potable más grandes del mundo. A diferencia de Windhoek, que utiliza la reutilización potable directa (al grifo), Orange County aplica una reutilización potable indirecta. Esto significa que, una vez que el agua residual es purificada, no se envía directamente a las casas, sino que se inyecta o se filtra en las cuencas de agua subterránea del condado. Allí, el agua se mezcla con el suministro natural antes de ser extraída nuevamente para el consumo humano.

El sistema puede producir hasta 130 millones de galones diarios (unos 492.000 metros cúbicos), suficiente para cubrir las necesidades de casi un millón de residentes, según el Orange County Water District. Este sistema satisface aproximadamente el 35 % de la demanda total de agua del área y reduce la dependencia de agua importada del río Colorado o del Delta del Norte de California.

Esta es una de las plantas de reutilización de agua potable indirecta más grande del mundo. Crédito: Orange County Water District.

La revolución del agua en Singapur

Singapur también es un referente mundial en gestión del agua. Como nación insular con recursos de agua dulce limitados y poco espacio para reservorios, enfrenta uno de los mayores niveles de estrés hídrico del mundo. El proceso de NEWater convierte las aguas residuales en agua ultra pura y potable mediante tres etapas clave: primero, microfiltración y ultrafiltración para eliminar partículas y bacterias microscópicas; luego, ósmosis inversa, que retiene virus, metales pesados y contaminantes químicos; y finalmente, desinfección ultravioleta para eliminar cualquier resto de microorganismos.

Singapur trata de gestionar el agua de forma segura. Crédito: DW Planet A.

La Planta de Reclamación de Agua de Changi, núcleo del sistema, puede tratar hasta 900 millones de litros diarios. Debido a la falta de espacio en la isla, gran parte del sistema opera hasta 25 pisos bajo tierra, a través de una compleja red de túneles y tanques. El sistema se basa en la reutilización potable indirecta. Aunque el agua es técnicamente potable tras el tratamiento, la mayor parte se destina a usos industriales (especialmente en la fabricación de microchips que requieren agua de extrema pureza) y a sistemas de refrigeración. Solo una pequeña cantidad se bombea a los embalses, donde se mezcla con agua bruta y es tratada nuevamente en plantas convencionales antes de llegar a los hogares.

Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Bárbara Jatta, primera mujer en dirigir los Museos Vaticanos en más de cinco siglos, es responsable de custodiar y restaurar algunas de las zonas más inaccesibles del Vaticano: cámaras selladas, depósitos ocultos y habitaciones donde se conservan manuscritos, frescos y objetos demasiado frágiles para exhibirse.

Bajo su supervisión, equipos especializados trabajan en silencio utilizando técnicas que van desde la restauración artesanal hasta el uso de láseres, escaneos 3D y sistemas avanzados de conservación. Jatta protege un patrimonio que casi nadie ve, pero que sustenta la historia artística y religiosa más importante del mundo.

Rompiendo techos: la historia de Bárbara Jatta

En 2017, Bárbara Jatta hizo historia al convertirse en la primera mujer en dirigir los Museos Vaticanos en sus 516 años. Debido a la importancia artística del lugar, hay quienes afirman que no solo rompió un techo de cristal, sino un “techo de frescos”. Nacida en Roma, con una sólida formación en Historia del Arte, Jatta había pasado más de dos décadas en la Biblioteca Apostólica Vaticana antes de asumir el cargo más codiciado del mundo del arte.

Hoy supervisa un tesoro de más de 200.000 obras de arte, distribuidas a lo largo de 11 kilómetros de galerías, y dirige siete laboratorios de restauración. Bajo su liderazgo, los museos no solo se conservan, sino que se digitalizan: visitas virtuales y descripciones en línea permiten que el arte del Vaticano llegue a todo el mundo. Con cada decisión sobre qué exponer o qué guardar en secreto, Jatta mantiene vivo un legado que es tanto cultural como espiritual.

Jatta repasa su recorrido al frente de una colección de más de 200,000 obras de arte. Crédito: EWTN.

Lo que nadie ve en los Museos Vaticanos

La proporción de obras expuestas frente a las que permanecen en almacenamiento varía según el tipo de arte. “Si miramos el porcentaje de lo que está en exhibición y lo que está en depósito, es impresionante. Colecciones específicas tienen solo el 1% en exhibición y el 99% en almacén”, explicó en una entrevista. En el caso de las colecciones de pintura o arte contemporáneo, estima que la relación es de un “25% en exhibición y 75% en almacenamiento”. La institución busca “rotar algunas colecciones para mostrarlas mejor”, especialmente aquellas que son más fáciles de mover, como las pinturas o el arte moderno.

Aunque Jatta custodia obras monumentales como la Capilla Sixtina, su obra favorita es una pequeña pintura de la Virgen y el Niño de Fra Angelico, ubicada en la Sala IV de la Pinacoteca, que suele pasar desapercibida para muchos visitantes. Uno de sus lugares preferidos en todo el complejo es la Terraza del Belvedere. Diseñada por Bramante en el siglo XVI, es un área cerrada al público que ofrece una vista del Estado Vaticano.

La Virgen y el Niño entre Santo Domingo y Santa Catalina de Alejandría. Crédito: Fra Angelico / Pinacoteca de los Museos Vaticanos.

En el complejo, Jatta ha vivido momentos únicos. Recuerda que en el confinamiento por la pandemia recorría las galerías vacías acompañada solo por unos pocos guardias. Describe la experiencia como “aterradora” y “mágica” al mismo tiempo, como estar en una ciudad fantasma. En esos momentos, la institución atravesó una crisis financiera profunda, ya que los Museos Vaticanos, a diferencia de otros grandes museos, dependen exclusivamente de la venta de entradas.

Tras un año de cierres intermitentes, Jatta admitió que el miedo se extendió: “La gente a nuestro alrededor hablaba de vender nuestros objetos para sobrevivir”. Califica la recuperación de la institución como un «milagro» que permitió retomar las actividades sin tener que desprenderse del patrimonio.

Del Vaticano al mundo

En la actualidad, Jatta forma parte de prestigiosas organizaciones internacionales, como el Consejo Científico del Museo del Louvre y el Comité Asesor Internacional del Museo del Hermitage. A lo largo de su carrera, ha recibido numerosas condecoraciones, entre las que destacan la Orden de la Estrella de Italia (2019), la Real Orden de la Estrella Polar de Suecia (2020) y el título de Oficial de la Orden de las Artes y las Letras de Francia (2021).

Esta proyección internacional refleja su visión del arte como un puente espiritual que une culturas y naciones. Por ello, los museos que dirige organizan intercambios con países como China, México o Chile. Jatta describe las colecciones como un “patrimonio inestimable de creatividad, civilización, arte, historia y tradición”. Esta riqueza no se valora solo por el objeto en sí, sino por la devoción que llevó a preservarlo a lo largo de los siglos.

Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación.

Jesús Alcanda Vergara

Sacyr Energía 

Corría el año 1991 y mi amigo Luis Carlos y yo nos veíamos en el Servicio del Medio Natural de Zamora junto con José Luis Montero de Burgos (jefe del Servicio Nacional de Repoblaciones Forestales del Ministerio de Agricultura durante 20 años) en una reunión con los técnicos de este Servicio, para escuchar las directrices que querían proponer como guía del proyecto de repoblación forestal en 6.000 hectáreas asoladas por un incendio en la Sierra de la Culebra, y cuya redacción se nos había encargado. 

A cada enfoque que este Servicio proponía, Montero de Burgos, avalado por sus decenios de experiencia, advertía de la necesidad de contar con las gentes del lugar y el cuidado de sus usos y labores; y como esta advertencia se repetía y se especificaba para cada ocurrencia de los técnicos. Llegó un momento en que las argumentaciones derivaron hacia los problemas que causaban los pobladores de la Sierra, que ya estaba propuesta como Paisaje Protegido. 

Y tanto se entusiasmaron estos técnicos del Servicio que con asombrosa unanimidad y sin ningún pudor llegaron a la increíble conclusión y al convencimiento absoluto de que lo que sobraba en la Sierra de la Culebra era la gente que vivía en ella.

Estos técnicos dejaron claro que, para hacerse cargo de este espacio natural a proteger, sobraban las gentes que habitaban la Sierra de la Culebra, y que era prioritario para esos funcionarios desalojar en la medida de lo posible a sus pobladores de la Sierra.

Hoy, pasados 35 años, estos técnicos -algunos que Dios los tenga en su gloria- deben estar muy satisfechos, porque sus deseos de desalojo casi se han cumplido: la población de este Paisaje Protegido se ha reducido a la mitad.

¿GESTIÓN DEL TERRITORIO?

Las Administraciones Públicas (AAPP) se llenan la boca de sintagmas como el de la “gestión del territorio”, aporías y pretensiones de un imposible por abstracto.
 
Al implicar servicios y personal en el cumplimiento del sintagma, olvidan que el papel para el que nace una AAPP es el de administrar, servir, dosificar (en contraposición de derrochar) los medios, cuidar; y así no traicionar la etimología de la palabra “Administración” y su verbo. Los gobiernos y sus extensiones (Consejerías, Ministerios…) deben gobernar a las personas, no confundiendo esto con la mera administración de cosas. 

Al cambiar el verbo administrar por gestionar las AAPP olvidan su esencial papel de servir al gobierno de las personas, tergiversando este papel por el de gestionar las cosas al margen de aquellas. 

Si mal está sustituir la encomienda de administrar por el sucedáneo de gestionar, peor aún es aplicar la gestión a nombres abstractos de cosas tan ambiguas como el “Territorio”. Pero este desconcierto intelectual se convierte en delirio cuando, atrapados por la aporía del sintagma, se decide dotar de derechos a las cosas. 

Es decir, dotar de derechos al territorio. Dotar de derechos no a las personas sino a las cosas y hacer prevalecer el derecho de éstas sobre aquellas es un acto deshumanizado, amén de hacer que la facultad se separe de la norma. 

Por este camino delirante se llega a la necesidad de dotar de derechos los espacios naturales, semilla de un tren de problemas ecológicos, económicos, laborales, administrativos, demográficos, etc., que recorre nuestros días y que solo un ciego cerebral podría negar.

No miremos hacia otra parte: las consecuencias de esta degradación socioeconómica en media y alta montaña, sobre todo dentro de los espacios protegidos de toda índole, y su inmediata derivada de la despoblación serrana tienen un protagonista principal, que es la Administración del Medio Natural o como la queramos llamar, porque el resto de Administraciones Públicas no ha tenido vela en este entierro (nunca mejor dicho), y en el mejor de los casos la participación de éstas ha sido muy, muy marginal. 

Porque esta Administración del Medio Natural ha sido hasta hoy el Señor del Lugar, omnipresente en todo uso, disfrute y aprovechamiento que las gentes serranas hayan podido intentar. Y de esta forma, estos moradores marginados y arruinados han marchado de su tierra, han abandonado por fin sus hogares. Enhorabuena: los “gestores del territorio” pueden ya hacer y deshacer a su antojo; sus moradores ya no les molestarán más, los que quedan han rendido sus pendones y sus vidas.

A continuación, se muestran algunos casos particulares de despoblamiento en los municipios de Espacios Naturales Protegidos de la España Continental durante el periodo 1986-2022.
 
No son simplemente nombres de municipios, son pueblos reales que han sobrevivido durante siglos al paso de la Historia, gracias a los esfuerzos de sus moradores, cuya descendencia hoy ha sido progresivamente expulsada de sus pueblos. Los datos porcentuales de pérdida de población incluidos en las tablas se refieren al valor porcentual de variación de la población respecto a la población al inicio del periodo. Todos los datos demográficos proceden del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Empecemos por la fotografía de la despoblación de los pueblos que conforman el Paisaje Protegido y ZEC de la Sª de la Culebra, donde se declararon 61.000 hectáreas protegidas:

 

 
Mientras la población española ha crecido un 37% desde 1986 hasta 2022, la población de la Sierra de la Culebra ha disminuido un 48%. No está mal, esta diferencia del 85% de variación de población. A esto se le puede llamar con todo derecho sangría demográfica.

Veamos un parque regional: Montaña de Riaño y Mampodre (León), donde se declararon protegidas 101.000 hectáreas, con medidas cautelares antes de su declaración legal.

 

 
No está nada mal esta sangría en la montaña de Riaño: Acebedo, Burón, Crémenes y Maraña han sido literalmente arrasadas…, perdiendo el parque la mitad de su población. No parece que la declaración de este parque regional haya supuesto una oportunidad socioeconómica: si lo hubiera sido, no se hubiera marchado la mitad de su población.

Veamos por último un Parque Natural en Galicia, provincia de Orense, donde la despoblación ha resultado demoledora. Hablamos del P.N. “Baixa Limia y Sª do Xures, donde se declararon hasta 30.000 hectáreas protegidas, una extensión notoria teniendo en cuenta que el tipo de propiedad dominante es la de régimen privado. La sangría demográfica alcanza el 67% de la población respecto del inicio del periodo: 

 

 
No hace falta comentar las cifras de esta tabla: hablan por sí mismas.

• Durante ese período (el periodo 1986-2022), el Parque Natural “Montes Obarenses-San Zadornil” (Burgos) ha sufrido una despoblación del 41% en sus16 municipios. 
• El Parque Regional “Sierra de Gredos” (Ávila) ha perdido un 51% de su población en 28 pueblos. 
• El Parque Natural “Montaña Palentina”, con una despoblación del 46% en 10 pueblos. 
• El Parque Natural “Arribes del Duero”, ha perdido el 52% de su población en los 24 pueblos salmantinos y 46% en los 13 pueblos zamoranos. 
• El 43% de los 12 municipios del Parque Natural de la “Serranía de Cuenca” ha abandonado su pueblo. 
• En el Parque Natural “Sierra de Alcudia y Sierra Madrona” (C. Real) se ha despoblado el 44% de sus 8 grandes municipios. 
• En el Parque Natural del “Alto Tajo” (Guadalajara), 35 municipios han perdido el 51% de su población, etc. 

Lo que se ha hecho y se ha deshecho por los lares serranos de estos pueblos lleva la impronta del modus operandi de las administraciones del medio natural, respaldada por un sinfín de leyes, decretos, órdenes y normas de todo tipo, nacionales, regionales y europeas sobre protección de espacios y especies que la han erigido a esa administración en el Señor de campos y montes serranos. 

Esa normativa asfixiante para el morador en espacios protegidos ha sido milimétricamente diseñada en las AAPP del medio natural, pues ésta ha volcado sobre esas normas un catálogo interminable de prohibiciones, restricciones y prescripciones tanto al vuelo como a suelo de los predios serranos; y esta administración se ha empleado a fondo en hacer cumplir cada restricción, cada prohibición y cada prescripción vaciadoras de cualquier iniciativa de actividad socioeconómica.

Los casos que se quieran citar contrarios a este modus operandi serían la excepción que confirma esta terrible norma. Estos datos demográficos de larga perspectiva dejan muy claro que las declaraciones de esos ENP no han constituido ninguna oportunidad socioeconómica para sus moradores como prometieron sus promotores, cantinela que hoy siguen usando los nuevos adalides de los nuevos ENP. 

En las declaraciones de los ENP, se hicieron mil promesas de prosperidad y de oportunidad para sus moradores. Aquí hemos demostrado que tales promesas eran falsas, y que tales declaraciones no han supuesto oportunidad ni prosperidad para la mitad de sus pobladores. Así acaba todo cuando sistemáticamente se otorgan derechos a cosas por encima de las personas.

Las supermanzanas están abriéndose paso en nuestros trazados urbanos. Superan el concepto tradicional de las manzanas para configurar espacios más amplios en los que disminuye el tráfico y mejora la convivencia del ocio, las zonas verdes y los edificios residenciales. 

“Las supermanzanas urbanas reorganizan el tejido urbano para priorizar al peatón”, remarca Gema Ortiz, gerente de proyectos de Innovación de Sacyr y responsable de Sustain, un proyecto de supermanzana en el centro de Sevilla (España).

Nuestro activo Setas de Sevilla participa en Sustain junto a un consorcio de empresas y entidades. En una ciudad tan turística como la capital andaluza, este proyecto pretende mejorar la experiencia de visitantes y ciudadanos de Sevilla.  

“Buscamos un impacto social positivo y nos apoyamos para ello en tecnologías de vanguardia, como los gemelos digitales y la inteligencia artificial”, explica Leticia Franco, coordinadora de las Setas de Sevilla. 

Sustain está financiado con 1,8 millones de euros por la Convocatoria “Misiones Ciencia e Innovación 2024”, promovida por el Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (CDTI), con fondos Next Generation de la Unión Europea, dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Está liderado por Inycom, y junto con Setas de Sevilla, participan Cemosa, Buchanan y Simetría Innovación.

Sustain aborda la digitalización, la sostenibilidad, la resiliencia y el impacto social en entornos urbanos. “Promovemos una reducción significativa de la huella de carbono, una mejora de la eficiencia energética y de la calidad ambiental y una optimización de la movilidad urbana. En definitiva, la creación de entornos más saludables y sostenibles”, explica Gema Ortiz.

Para lograr estos objetivos, se está desarrollando una plataforma de gestión integrada que, mediante el uso de gemelos digitales y algoritmos de inteligencia artificial, permita el diseño y optimización de las supermanzanas en todos sus elementos constitutivos: edificación, movilidad y reurbanización. 

La plataforma simula comportamientos y toma decisiones basadas en datos procedentes de distintas fuentes, con el fin de reducir riesgos, mejorar la participación y adaptar continuamente el diseño para maximizar los beneficios sociales, ambientales y económicos.

Gracias a esta tecnología, Setas de Sevilla podrá mejorar la gestión de la infraestructura, la seguridad, la experiencia del usuario y el mantenimiento.
“Junto con el Centro Tecnológico ITA, hemos desarrollado un gemelo digital que nos permitirá mejorar la experiencia de los visitantes durante su visita", resume Leticia Franco. 

La rueda de corte, la pieza central de la tuneladora (TBM) de la L8 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), ya ha llegado al pozo de ataque de la Gran Via donde empezará a perforar a principios de verano, procedente de Sant Boi, donde se habían realizado las últimas pruebas.

El proyecto de ampliación de la Línea 8 del Metro de Barcelona añadirá cuatro kilómetros, tres nuevas estaciones (Gràcia, Clínic y Francesc Macià) y adecuará la actual estación de Espanya. La UTE responsable de las obras está formada por Sacyr (27,5%), Ferrovial (27,5%), Copcisa (22,5%) y Copisa (22,5%).

“Ya hicimos las inspecciones detalladas, pruebas de componentes, software, automatización y funcionamiento mecánico para garantizar su correcto funcionamiento antes de moverla al pozo de ataque de la Gran Vía”, explica Toni Julià, jefe de Obra de la UTE. La tuneladora tiene una longitud de cerca de 100 metros y un diámetro de excavación de 10,6.

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Pozo de ataque de la tuneladora en Gran Vía.

Este mes seguirán trasladándose los componentes de la tuneladora hacia el pozo de ataque, al punto en el que comenzará la excavación. Esta máquina moverá más de 300.000 metros cúbicos de tierra, que se extraerán por el parque Joan Miró mediante un microtúnel auxiliar construido en la calle Llançà. Una cinta conducirá los materiales sobrantes hasta los camiones que los trasladarán a vertedero.

“El pozo de ataque está muy avanzado: en la parte delantera se ejecuta la solera donde montaremos la tuneladora y en la trasera se prepara la hendidura para el entronque con el microtúnel. También estamos construyendo una nave acústica para minimizar el ruido durante la perforación”, añade Juliá.

Pantallas de 82 metros

Mientras avanza el montaje de la TBM, otros frentes de obra siguen a pleno rendimiento. En las estaciones de Hospital Clínic y Francesc Macià trabajan las hidrofresas ejecutando pantallas de hasta 82 metros de profundidad, las más profundas construidas hasta ahora en España. 

Estas pantallas permitirán excavar los pozos por los que pasará la tuneladora y, posteriormente, construir las cavernas que albergarán los andenes.

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Datos clave de esta macro obra

“Con 19 millones de usuarios previstos al año, es una de las actuaciones con mayor rentabilidad social y económica del Plan Director de Infraestructuras de la Generalitat”, destaca Toni Julià.

La ampliación de la L8 conectará los dos grandes ramales ferroviarios de Barcelona —Baix Llobregat y Vallès— de la red de FGC, mejorando la intermodalidad y la movilidad en toda la ciudad. El proyecto cuenta con un presupuesto de 322 millones de euros y un plazo de ejecución de 61 meses.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Las carreteras más extremas del mundo son rutas donde la ingeniería y el riesgo van de la mano. El Camino de los Yungas en Bolivia, con tramos estrechos junto a precipicios profundos, es uno de los más conocidos por su peligrosidad.

La Tianmen Mountain Road en China asciende una montaña a través de 99 curvas muy cerradas excavadas en la roca. En el Himalaya, pasos de gran altitud como el Khardung La, a más de 5.000 metros, obligan a conducir entre hielo, niebla y desprendimientos. En Canadá, las ice roads solo existen en invierno y atraviesan lagos congelados. Investigamos cuáles son las carreteras más extremas del mundo.

“La carretera de la muerte”

La Carretera de los Yungas, conocida como “la carretera de la muerte”, se encuentra en Bolivia y conecta La Paz con los valles subtropicales de los Yungas y la región amazónica. Con apenas 64 km de longitud y un descenso de 3.500 metros, es famosa por su peligrosidad: el camino es estrecho, con tramos de apenas 3 metros, curvas cerradas, giros a ciegas y casi sin barandillas.

Los conductores se enfrentan a precipicios de entre 400 y 1.000 metros, niebla densa, lodo y cascadas que hacen la superficie resbaladiza. Algunos medios estiman que esta carretera pudo haber causado entre 200 y 300 muertes al año. A pesar de los riesgos, atrae cada año a unos 25.000 visitantes, incluyendo ciclistas y motociclistas, que desafían los baches, el tráfico y el peligro constante de los acantilados

La Carretera de los Yungas desafía a conductores y ciclistas con sus estrechos tramos. Crédito: World Travel Guide.

Una “avenida hacia el cielo”

La Tianmen Mountain Road, conocida como la “Avenida hacia el Cielo” o la carretera de las 99 curvas, se encuentra en el Parque Nacional de la Montaña Tianmen, en Hunan, China. Este trayecto de 11 km asciende desde la base hasta la Plaza de la Cueva, alcanzando aproximadamente 1.100 metros de altitud.

Es considerada una de las carreteras más peligrosas del mundo por sus curvas muy cerradas, tramos estrechos junto a precipicios, y niebla frecuente. La ruta solo es adecuada para conductores experimentados debido a la proximidad al abismo y la falta de margen de seguridad. Además, se ha convertido en una atracción turística y en escenario de competiciones de ciclismo y carreras de montaña.

Su paisaje inspiró a James Cameron para las montañas de Avatar.

La Tianmen Mountain Road es conocida como la Avenida hacia el Cielo. Crédito: Travel and home.

Uno de los pasos de montaña más peligrosos del mundo

El Khardung La, ubicado en la región de Ladakh, en India, es uno de los pasos de montaña más famosos y desafiantes del mundo. Se encuentra a 5.359 metros (17.582 pies) sobre el nivel del mar. El aire a gran altitud expone a los viajeros al Mal Agudo de Montaña (AMS). Además, la carretera es estrecha, resbaladiza y en varios tramos se encuentra en malas condiciones, con secciones de un solo carril donde el tráfico pesado y los convoyes militares pueden provocar retrasos y accidentes.

Además, el clima y los riesgos geológicos aumentan la dificultad: avalanchas, desprendimientos de rocas y fuertes nevadas son frecuentes, y el paso permanece cerrado varios meses del año. El aislamiento y la logística hacen que el paso sea aún más difícil. No hay atención médica en toda la ruta y los servicios en la cima son muy limitados. Además, al estar cerca de las fronteras con Pakistán y China, hay mucha presencia militar y algunos viajeros necesitan un permiso especial para poder cruzarlo.

En el Khardung La suele haber presencia militar. Crédito: Vyacheslav Argenberg / Creative Commons.

Una carretera sobre el hielo

La Tibbitt to Contwoyto Winter Road, en los Territorios del Noroeste y Nunavut, Canadá, es la carretera de transporte pesado sobre hielo más larga del mundo. Tiene entre 400 y 600 kilómetros y conecta Tibbitt Lake, cerca de Yellowknife, con minas de diamantes como Ekati, Diavik y Gahcho Kué. Es una ruta estacional, reconstruida cada año desde diciembre y operativa solo entre febrero y finales de marzo. El 85% del recorrido está sobre lagos congelados y el 15% restante cruza tierra firme en tramos cortos.

Pese a que es una de las carreteras mejor gestionadas y más seguras de Norteamérica debido a su estricta vigilancia, se considera peligrosa por varias razones: el hielo debe alcanzar al menos 74 centímetros para abrirse y 100 centímetros para soportar cargas completas. Los camiones cargados tienen un límite de velocidad de 25 kilómetros por hora.

Los conductores pueden enfrentar tormentas de nieve, vientos fuertes y visibilidad nula. El trayecto puede durar entre 14 y 18 horas en aislamiento total. Una de las principales amenazas para esta carretera es el cambio climático, que puede acortar la temporada operativa o debilitar el hielo.

El camino de la Tibbitt to Contwoyto Winter Road depende totalmente del espesor del hielo. Crédito: Steven TenHave.

Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación.

Conocer el fondo marino es clave antes de iniciar una obra marítima. La batimetría, o mapeo detallado de los fondos marinos, se enfrenta siempre a muchas dificultades, incluida las propias condiciones del mar.

Estos retos se han presentado en la obra de Ampliación del Espigón Central, Fase 2, del Puerto de Bilbao y en el Puerto de Barcelona. Tradicionalmente, se usan barcos para realizar estas pruebas. Pero en esa ocasión, hemos innovado, con pruebas de verificación para poder trabajar con vehículos no tripulados semi-sumergibles que son fáciles de transportar. 

“Hemos innovado con la instalación en estos aparatos de una sonda multihaz y un sónar de barrido lateral. Mediante ondas acústicas, obtenemos datos de cota del fondo marino”, explica Alfredo Pérez, jefe de Obras Marítimas de la Dirección de Servicios Técnicos de Sacyr Ingeniería e Infraestructuras. Pérez ha sido galardonado recientemente con el premio Innovadores Naturales 2025, un programa interno de promoción e impulso de la innovación. 

“Gracias a este dron, reducimos las emisiones de CO2 y aumentamos la operatividad en las condiciones climáticas más desfavorables”, explica. 

“Se han realizado pruebas tanto en mar abierto, como dentro de la dársena portuaria. De esta manera, se pueden probar mejor las características de este aparato semi-sumergible y hacer una comparativa con el método convencional”, añade Alfredo Pérez.

Las sondas acústicas son las únicas que se propagan en medios acuosos con turbidez. Esta sonda de alta frecuencia genera un cono que aporta una nube de datos con más información del fondo marino que las sondas monohaces. La nube de puntos sirve para hacer un procesado de datos, interpolación y limpieza de ruido y se refleja en un curvado para interpretar el fondo marino.

Las batimetrías realizadas con este método se comparan con las obtenidas por medios convencionales y se analiza si las tolerancias entre ambas están dentro de valores aceptables. 

La sonda de Bilbao ofrece un esceneo que permite visualizar lo que hay en el fondo marino en tiempo real. Enseña la dureza y rugosidad del terreno y hace barridos laterales para detectar objetos. Sus mediciones pueden hacerse en un entorno hasta cuatro veces más desfavorable del que soporta el método convencional.

“En el futuro, buscamos que el cono interior de datos se amplíe a 160 grados. También queremos instalar una antena a la sonda para usar un lídar batimétrico aéreo que aporte datos terrestres y marinos en una misma operación. De esta manera, tendremos perfiles completos del terreno, solapando la parte marina y la terrestre”, dice Alfredo.

La calidad del aire es fundamental para los trabajos subterráneos. Por ello, hemos mejorado los sistemas de control y medimos continuamente la presencia de sílice cristalina para proteger la salud de nuestros profesionales. 

En las obras de minería o trabajos subterráneos hay presencia de sílice libre cristalina (SCR), un mineral que puede causar cáncer. Por ello, hemos implementado un sistema de medición continua que protege a los profesionales que trabajan en nuestros proyectos.

“Ver los datos en tiempo real ayuda tanto a los trabajadores como a la dirección en la concienciación sobre la exposición a SRC”, explica David Barreda, gerente de Prevención de Sacyr Ingeniería e Infraestructuras en la Zona Norte de España.

El Real Decreto 1154/2020 consideró la Sílice Cristalina Respirable (SCR) como agente cancerígeno y modificó sustancialmente las obligaciones empresariales en materia de prevención de riesgos laborales. 

Cada cuatro meses, según el Reglamento General de Normas Básicas de Seguridad Minera, una Entidad Colaboradora de la Administración (ECA) debe tomar muestras en los puestos de trabajo en los que exista riesgo de exposición a este polvo.

Nuestro departamento de Seguridad y Salud ha ido más allá de la norma y ha empezado a usar un equipo móvil de medición continua y en tiempo real del sílice, denominado Monitor de Sílice AIR S. 

La sílice cristalina es un mineral muy común en rocas, arena y suelo. Está presente en materiales de construcción como hormigón y ladrillo y también en trabajos como minería, cantería o construcción. El sílice se convierte en un peligro grave para la salud (riesgo de cáncer de pulmón, silicosis, EPOC) cuando se inhala su polvo fino. 

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El sistema Monitor de Sílice AIR S se ha utilizado en los túneles de la obra UTE Acceso Puerto Exterior de Langosteira durante los trabajos de excavación y, posteriormente, se usará en los trabajos de extendido de balasto para montaje de vía.

La presencia del SCR varía mucho en función del avance de la obra y los índices son diferentes en las fases de voladura, desescombro o perforación. “El nuevo sistema nos ayuda a tomar decisiones informadas para seguir reduciendo la exposición de nuestros empleados al SCR”, explica David Barreda.

“La empresa quiere cuidar tanto a sus empleados como a nuestros subcontratistas. Y ellos valoran la preocupación de la empresa por preservar su salud y por el control que ejercemos sobre el entorno laboral en todo momento”, añade. 

Cómo funciona el Monitor

El equipo examina múltiples parámetros de detección de SCR en tiempo real, incluyendo tamaño, simetría y una serie de marcadores ópticos únicos de las partículas SCR.

Simultáneamente, utiliza tecnología de refracción óptica junto con fotometría de dispersión de luz, analizando cada partícula muestreada y clasificándola según sus propiedades ópticas identificables.

De esta manera, el equipo captura todas las formas de SCR, ya sea cuarzo alfa o beta, cristobalita, tridimita, y todos los tamaños relevantes de partículas dentro de la fracción respirable.

Esta información se combina con un análisis de la masa de las partículas para ofrecer resultados en mg/m³ y partículas por litro. La información que ofrece el Monitor permite a la dirección de obra tomar las decisiones oportunas para garantizar siempre la seguridad de todos. 

Simón B. Maestra Navarro 
Delegado de la Zona Sur. Sacyr Conservación

Marco A. García Fraga 
Business Partner de Prevención de Riesgos Laborales. Sacyr Conservación

La preocupación por la prevención de riesgos en operaciones de conservación de carreteras ha llevado tanto a las administraciones como a las empresas del sector a desarrollar, normalizar e implementar numerosas e importantes mejoras en la metodología y equipos a emplear. 

La prevención de accidentes en Sacyr no está concebida como un aspecto independiente de la actividad empresarial, sino que está articulada como un elemento primordial a tener en cuenta en el desempeño de tareas que puedan conllevar cualquier tipo de riesgo. La Prevención de Riesgos Laborales se integra en los procesos técnicos y operativos, la planificación y las condiciones del trabajo desde el primer momento. 

Desde esta perspectiva, Sacyr Conservación garantiza un servicio integral con el cumplimiento de los estándares más estrictos de seguridad y salud, en los que se incluye la seguridad vial, calidad y medioambiente. 

La mejora de la seguridad vial en el ámbito preventivo para los operarios de conservación de carreteras se considera un aspecto incuestionable y prioritario, en el que Sacyr Conservación no ha escatimado recursos durante los últimos años.

En este artículo vamos a hablar de la temática cortes de carril. Aunque la operación de corte de carril no es la que produce mayor número de incidentes, sí que es una de las de mayor riesgo en con¬servación de carreteras, tanto por la necesidad de parada en arcén de vehículos como por la exposición de los operarios durante el cruce de calzada a la hora de colocar los elementos de señalización y balizamiento. 

La mejora de los sistemas de seguridad a nivel preventivo para los operarios de conservación de carreteras se considera un aspecto incuestionable y prioritario.

Sacyr Conservación, de esta forma, se adelantó a las directrices de la Nota de Servicio 02/2021 sobre “Recomendaciones para la mejora de la seguridad en las actividades de conservación y otros trabajos con afección a las carreteras y autovías de la red de Carreteras del Estado”. Hemos sido pioneros en aspectos contemplados en ella como pueden ser, la formación presencial en Seguridad Vial, adquisición de furgones de doble portón o propuestas de mejora como la implementación de formación “Corte de carril: una visión inversiva”.

No cabe duda de que el avance en el uso de señalización luminosa de los vehículos de conservación ha mejorado mucho la protección de los equipos, maximizando la visibilidad y minimizando riesgos. En este sentido, no se busca estrictamente la mejora de los equipos materiales de señalización y el cumplimiento de los elementos que marca la normativa vigente.

Se trata de visualizar el comportamiento del personal de conservación de carreteras, durante el montaje y desmontaje de cortes de carril, y cómo se ve afectado por el tráfico de la vía en la que se trabaja.

Nuevas tecnologías en conservación

En un entorno cada vez más exigente, digital y complejo, donde la especialización y la tecnología son factores clave para la transformación a gran escala en los estándares de servicio, Sacyr Conservación apuesta por la innovación, desarrollando un gran número de proyectos y líneas de investigación certificadas. 

Con el uso de nuevas tecnologías, como la grabación a vista de dron y con cámara 360º, nos sirve para una mejora sustancial en la formación de nuestros técnicos y operarios durante el montaje y desmontaje de corte de carril en autovía. La “visión inmersiva” facilita, en sesión interactiva, la capacitación de los actores para minimizar los riesgos en la carretera. 

Ante todo, la seguridad

El proyecto Corte de Carril: una visión inmersiva, consiste en la realización de grabaciones con dron y cámara 360º de diversas operaciones de montaje y desmontaje de corte de carril en autovía o autopista, en situación real, con objeto de analizar desde la vista aérea el proceso de ejecución de dichas operaciones.

La finalidad es analizar los movimientos de nuestros operarios y la reacción de los usuarios para establecer unas pautas de procedimiento con objeto de minimizar los riesgos para los trabajadores y usuarios de la vía. 

Usando estos medios audiovisuales, se pretende: 

• Identificar los puntos críticos del proceso en el que interaccionan equipos de conservación y usuarios de la carretera. 
• Reducir los riesgos y mejorar la Seguridad Vial tanto de los operarios como de los usuarios. 
• Conseguir un nuevo enfoque en la mejora de la Seguridad Vial con el uso de las nuevas tecnologías audiovisuales. 
• Mejorar los procedimientos y establecer de instrucciones en el proceso de montaje y desmontaje de cortes de carril para reducir el riesgo. 
• Diseñar acciones formativas basadas en acciones específicas para el tipo de riesgo al que se exponen los trabajadores. Analizar con los trabajadores la operación, a vista de dron, para definir situaciones de mayor riesgo. 
• Mejorar la cultura preventiva en el ámbito de la Seguridad Vial Laboral. 
• Complementar el Sistema de Gestión de Seguridad Vial de Sacyr Conservación. 
• Buscar nuevas metodologías para mejorar la influencia en el comportamiento del usuario, así como concienciarlo, mediante posibles campañas en medios, de la necesidad de su colaboración para reducir los riesgos en la carretera. 

En definitiva, la vista que ofrece el dron durante el montaje y desmontaje de corte de carril permite un análisis profundo de las situaciones de riesgo de estas operaciones. En sesiones interactivas entre técnicos y operarios se ha conseguido definir cuáles son los procedimientos más seguros a la hora de moverse por la plataforma con el furgón, la señalización y el balizamiento necesarios. 

El análisis de los tiempos permite también valorar los medios materiales de los que se dispone (tipos de señales, soportes de transporte…), abriendo posibilidades a mejoras y optimización de aquellos. La perspectiva aérea también permite valorar las características de la plataforma y plantear la mejora de la infraestructura (puntos singulares, arcenes estrechos…). 

La planificación es una tarea clave en cualquier proyecto de infraestructuras. Mejorar esta fase y agilizar sus plazos es crítico para el éxito posterior. 

Por ese motivo, hemos realizado un primer piloto de innovación usando Miranda AI, una herramienta de inteligencia artificial que ayudará a nuestro departamento de Planificación en esta importante tarea.

Esta herramienta ha sido desarrollada con la colaboración de CrataAI, una startup que acudió a nuestra llamada en el programa de retos “DesafIA” del Ayuntamiento de Madrid.

“Propusimos un reto para reducir los plazos en proyectos de construcción y el Ayuntamiento de Madrid vió su potencial para incluirlo dentro del programa DesafIA”, explica Raúl Crespo, gerente de Planificación en Sacyr Ingeniería e Infraestructuras.

“Este proyecto nos ha permitido resolver mediante innovación abierta un desafío de negocio, participando en un programa del Ayuntamiento de Madrid, y seleccionando una startup, CrataAI, que nos convenció por el buen entendimiento que realizaron del caso de uso propuesto y la flexibilidad de su solución”, añade nuestro gerente de Innovación Abierta, Mario Ibeas.

Miranda AI nos puede proporcionar importantes ahorros en tiempo para tareas repetitivas, reduciendo el tiempo en la elaboración de la planificación inicial que realizamos al acometer un proyecto, automatizando muchos de los pasos gracias al uso de la inteligencia artificial.

¿Qué hace Miranda AI?

•    Analiza automáticamente la documentación técnica
•    Genera planes de obra completos en minutos, listos para validar
•    Identifica mediciones, materiales, rendimientos y dependencias
•    Detecta lagunas, actividades ausentes y riesgos de planificación

La IA ayudará al equipo de Planificación a ganar fiabilidad en los plazos y agilidad para hacer hipótesis de trabajo. “No podemos adivinar lo que saldrá bien o mal, pero, si sabemos que la climatología será adversa, podemos hacer planes. Ganaríamos en tener una visión más clara de qué nos puede pasar en el futuro”, explica el gerente de Planificación.

“Es un reto de innovación que habíamos intentado abordar en el pasado pero la tecnología no era todavía madura. Ahora, con el piloto de Crata y la oportunidad de colaborar en el programa DesafIA, se ha hecho realidad”, subraya Mario Ibeas. 

“El objetivo es tener un programa base sobre el que trabajar, no sustituir trabajo, sino cambiar trabajo manual por trabajo de un mayor valor, más enfocado en poder hacer análisis o buscar optimizaciones”, explica el Raúl Crespo.

De momento, Sacyr está valorando la herramienta. El objetivo final es que sea capaz de ejecutar cualquier tipo de obra: civil, edificación e industrial. En un plazo de tres o cuatro meses, podría cerrarse la primera etapa de este proceso.
 

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Muchas ciudades modernas esconden bajo sus calles una red de túneles secretos con usos diversos, desde antiguos refugios hasta centros de operaciones militares y osarios históricos. Berlín, Londres, París y Nueva York demuestran que la historia y la vida urbana no se limitan a la superficie. Sus profundidades guardan un fascinante patrimonio de búnkeres de guerra, rutas de espionaje e infraestructuras abandonadas.

Berlín

Los túneles de Berlín han servido históricamente como refugios estratégicos y centros de operaciones militares, guardando historias que van desde la Segunda Guerra Mundial hasta la Guerra Fría. Existen asociaciones que se dedican a explorar y documentar estos espacios subterráneos, permitiendo conocer refugios antiaéreos y búnkeres emblemáticos. El objetivo es mostrar cómo la ciudad se preparó para conflictos y cómo estas estructuras protegían a sus habitantes en tiempos de crisis.

No solo los refugios, sino también los túneles de evasión cuentan historias de ingenio y resistencia. Más de 70 túneles construidos bajo el Muro de Berlín permitieron la huida de unas 300 personas del este al oeste. El pasado subterráneo también esconde otras infraestructuras en desuso, como túneles ferroviarios abandonados e incluso depósitos de cervecerías.

Durante la Guerra Fría, algunos túneles sirvieron como rutas de escape. Crédito: DW Euromaxx.

Londres

El complejo de túneles Kingsway Exchange, que se extiende a lo largo de 8,000 metros cuadrados bajo High Holborn, fue construido durante la Segunda Guerra Mundial para proteger a los londinenses durante el Blitz. Aunque nunca se usó con ese propósito, el lugar albergó a la Special Operations Executive (SOE), la organización de espionaje de Winston Churchill. El autor de James Bond, Ian Fleming, trabajó regularmente con el SOE en este laberinto de túneles, lo que pudo servirle de inspiración para sus novelas

Más tarde los túneles continuaron siendo importantes. Durante la Guerra Fría, funcionaron como centralita estratégica de comunicación. Tras la crisis de los misiles de Cuba en 1962, el complejo sirvió como punto de paso para la línea directa 'teléfono rojo' entre el Pentágono y el Kremlin. También se construyó un búnker para uso gubernamental en caso de ataque nuclear. Actualmente, hay planes para abrir el complejo al público como atracción turística, que incluiría un museo de inteligencia militar, una exhibición sobre espionaje y un bar promocionado como “el bar más profundo del mundo en una gran ciudad”.

Los pasajes que protegían Londres en la Segunda Guerra Mundial.

París

Gran parte del subsuelo de París está formado por casi 200 millas (unos 322 kilómetros) de canteras de piedra caliza, utilizadas originalmente para construir la ciudad. Una sección de estas canteras forma las Catacumbas de París, uno de los osarios más grandes del mundo. Contienen los restos de unos seis millones de parisinos y han sido apodadas como “el imperio de la muerte”. Estas canteras abandonadas en ocasiones reciben visitas ilegales de ‘exploradores urbanos’ que organizan discotecas nocturnas y cines secretos bajo tierra.

Además, París cuenta con un complejo sistema de alcantarillado de 1,662 millas (cerca de 2.675 kilómetros), modernizado en el siglo XIX y que históricamente sirvió como ruta de escape para criminales. Asimismo la red del metro incluye cuatro estaciones fantasma cerradas desde la Segunda Guerra Mundial. Otros puntos de interés subterráneos incluyen un búnker militar secreto cerca de la Torre Eiffel y el sótano de la Ópera Garnier, que alberga un lago subterráneo real.

Las catacumbas de París tienen 20 metros de profundidad, 243 escalones y 2.000 metros de túneles. Crédito: Paris Musées.

Nueva York

En 2024 se descubrió en Brooklyn, Nueva York, un túnel ilegal bajo la sede de Chabad-Lubavitch en Crown Heights, un sitio judío muy concurrido que recibe miles de visitantes al año. El túnel, de 60 pies (18 metros) de largo, fue excavado de manera clandestina y sin refuerzos, lo que provocó la desestabilización del santuario de la sinagoga. Ante el riesgo, la ciudad de Nueva York emitió una orden de emergencia para estabilizar la estructura.

Túnel ilegal descubierto bajo una sinagoga histórica en Brooklyn, Nueva York. Crédito: Eyewitness News ABC7NY.

Todo apunta a que el túnel fue construido por un grupo de estudiantes llamados Tzfatim, que querían expandir la sinagoga siguiendo la visión de su líder fallecido, el Rabino Menachem Mendel Schneerson. Cuando la policía llegó para inspeccionar el túnel, estalló un conflicto con miembros de la comunidad. El altercado terminó con nueve arrestos por daño criminal, imprudencia temeraria y obstrucción a la administración gubernamental.

Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación.

En Sacyr construimos y conservamos miles de kilómetros de infraestructuras viarias en todo el mundo. Conocer su estado y anticipar su evolución es vital para garantizar su funcionalidad y seguridad.

El Informe sobre Necesidades de Inversión en Conservación 2025 de la Asociación Española de la Carretera estima que hay que destinar 13.491 millones de euros para poner a punto la red viaria nacional. Esta cifra, récord histórico, representa un incremento del 43% respecto a 2022.

Conscientes de esta necesidad, en Sacyr estamos desarrollando Apromac, una herramienta que predice el estado del firme de las carreteras. Para ello, aplicamos tecnologías como big data e inteligencia artificial con el objetivo de prever la evolución de los principales parámetros que definen el estado de una infraestructura vial. 

“No solo utilizamos datos de la propia infraestructura, sino que en el análisis también incorporamos información estandarizada de otras carreteras de Sacyr Concesiones y estudios sobre cómo influyen factores como la temperatura o las precipitaciones”, explica Sergio Campos, gestor del proyecto.

Esta herramienta nos permite mejorar la planificación a través de modelos predictivos para indicadores de deterioro como la macrotextura, las roderas (hundimientos en la banda de rodadura) y el coeficiente de rozamiento transversal (CRT). Además, se han entrenado y validado diversos tipos de modelos para identificar cuál ofrece mayor precisión en las predicciones.

El primer hito del proyecto se alcanzó a finales de 2023 y el segundo está previsto para finales de 2025.

Para el desarrollo de Apromac se han considerado diversas carreteras gestionadas por Sacyr: Ruta del Desierto y Limarí (Chile); Turia, Pamasa, Eresma y Aunor (España);  Pamplona-Cúcuta (Colombia); y  Pirámides-Tulancingo-Pachuca (México). 

Este proyecto cuenta con un presupuesto de medio millón de euros y se desarrollará hasta el 31 de diciembre de 2025. Una vez finalizado, Sacyr Concesiones dispondrá de una herramienta avanzada para la predicción a largo plazo del comportamiento de las carreteras.

El proyecto está cofinanciado por la Unión Europea, Fondos Europeos, Ministerio de Hacienda y CDTI a través del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades.

En el futuro, esta herramienta tendrá dos grandes impactos: permitirá ajustar mejor los modelos de reinversión en las licitaciones de carreteras (año, impacto financiero, etc.) y facilitará el seguimiento en la fase de operación, permitiendo estimar la degradación de las carreteras para planificar y ejecutar las actualizaciones necesarias de forma más eficiente.

Encarna Mateos

Directora de Calidad, Medio Ambiente y Energía

El sector de la construcción y el desarrollo de infraestructuras es estratégico para avanzar hacia un modelo económico más circular, dada su relevancia en el consumo de recursos y la generación de residuos. Sin embargo, aún persisten importantes desafíos: los residuos de construcción y demolición (RCD) representan un tercio del total de residuos generados en la Unión Europea, y las tasas de circularidad en países como España siguen siendo bajas en comparación con otros países europeos. 

Frente a este contexto, la economía circular se presenta como una estrategia transformadora que permite rediseñar procesos, reducir impactos ambientales y mejorar la eficiencia. Para lograrlo, es imprescindible una acción coordinada de todos los agentes de la cadena de valor, integrando principios circulares desde el diseño hasta la operación. Para mí, estos son 10 focos clave, para avanzar hacia un modelo circular: 

1.    Cambio de mentalidad

Evolucionar del modelo lineal (diseñar–construir–usar–demoler) hacia un enfoque circular (diseñar–reutilizar–usar–reciclar–mantener–regenerar), integrando criterios de circularidad desde la fase de diseño y fomentando la colaboración entre todos los agentes del ciclo de vida de la infraestructura.

2.    Fomento del mercado de materias primas secundarias

Impulsar medidas regulatorias y económicas que generen demanda de materiales reciclados y reutilizados, incluyendo certificaciones de calidad, estándares técnicos y mecanismos de trazabilidad que aporten confianza al mercado.

3.    Apoyo a la innovación 

Mantener programas de financiación como los incluidos en el PRTR (Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia) y los PERTE (Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica), orientados a proyectos que promuevan soluciones circulares en construcción, gestión de residuos y digitalización. Es clave simplificar el acceso a estas ayudas.

4.    Digitalización y gestión de datos 

Promover el uso de herramientas como BIM (Building Information Modeling), gemelos digitales y plataformas colaborativas que permitan gestionar información sobre materiales, mantenimiento y reutilización.

5.    Marco regulatorio armonizado 

Establecer una normativa coherente y estable a nivel europeo, estatal y autonómico, que facilite la aplicación de criterios circulares, la homologación de materiales reciclados y la inversión en soluciones sostenibles.

6.    Compra pública ecológica 

Incorporar criterios ambientales en los pliegos de contratación pública, valorando propuestas que integren principios de economía circular y estableciendo mecanismos de seguimiento para garantizar su cumplimiento.

7.    Alianzas público-privadas 

Fomentar la colaboración entre administraciones, empresas, centros tecnológicos y universidades para desarrollar estándares, metodologías y proyectos piloto que impulsen la circularidad en el sector.

8.    Transparencia en la cadena de suministro

Establecer sistemas de trazabilidad que permitan compartir información sobre el origen, composición y destino de los materiales, facilitando su reutilización y reciclaje.

9.    Formación y sensibilización sectorial 

Promover la capacitación de todos los actores de la cadena de valor —arquitectos, ingenieros, empresas, fabricantes, clientes— en los principios, herramientas y beneficios de la economía circular.

10.    Revalorización del residuo como recurso 

Impulsar la aceptación de materiales reciclados como alternativa viable, promoviendo su uso en nuevos procesos constructivos y reduciendo la dependencia de materias primas vírgenes.

Hace años, en Sacyr decidimos dar un paso firme hacia la transformación circular, superando el modelo lineal tradicional y apostando por un enfoque regenerativo en todos nuestros proyectos.

El Plan Residuo Cero se ha consolidado como el principal instrumento para alcanzar nuestros objetivos de economía circular, desplegando líneas de acción concretas en todas las áreas de actividad de la compañía.

Este plan establece tres objetivos clave: alcanzar un 80 % de residuos reutilizados, reciclados o valorizados cada año; reducir progresivamente los residuos peligrosos en un 1 % anual; y lograr que el 80 % de los residuos de construcción y demolición no peligrosos también sean valorizados.

Los resultados ya son visibles en nuestros proyectos: más del 93 % de los residuos de construcción y demolición han sido valorizados, más del 92 % de los residuos totales han sido reciclados o reutilizados, y más del 20 % de los materiales empleados provienen de fuentes sostenibles. El Plan Residuo Cero nos permite consolidar un modelo circular en toda la organización, alineando esfuerzos, generando sinergias y reforzando nuestro compromiso con un futuro más responsable.

La Concesionaria Ruta de Santa Maria (Sacyr Concesiones) está implementando un innovador sistema de control de cargas para camiones en la carretera RSC-287, situada en el Estado de Rio Grande do Sul (Brasil).

“Este es un paso decisivo hacia una carretera más inteligente, segura y preparada para el futuro”, explica el director general de la Concesionaria, Leandro Conterato.

El nuevo sistema, denominado HS-WIM (High-Speed Weigh In Motion), se basa en la tecnología de sensores de cuarzo (piezo quartz), una de las más avanzadas para este fin.

El objetivo del pesaje automático es controlar los límites de peso de los vehículos de carga. La operación se lleva a cabo sin interferir en la velocidad de los vehículos, mediante un conjunto de sensores de carga instalados en el pavimento de la pista, además de cámaras y sensores láser acoplados a un pórtico que identifican los vehículos. 

Al pasar por los pórticos, los vehículos se escanean y pesan automáticamente, lo que proporciona una lectura instantánea de la información.

“Esta tecnología permitirá la inspección del 100% de los vehículos de carga, las 24 horas del día, con mayor eficiencia y sin necesidad de interrumpir el tráfico.

Además de contribuir a la reducción de las emisiones contaminantes, esta aporta importantes beneficios en materia de sostenibilidad, seguridad y competitividad logística”, subraya el director general.

El HS-WIM representa una importante innovación con respecto a los sistemas tradicionales de control de cargas mediante básculas, que obligan a reducir la velocidad o detener completamente los camiones. 

Además de una mayor eficacia en la inspección de cargas, el nuevo sistema tiene un impacto positivo tanto en el medio ambiente como en la propia circulación: reduce los tiempos de viaje y disminuye los accidentes y el consumo de combustible, lo que evita  emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. 
Ruta de Santa María está desarrollando una herramienta para estimar el volumen de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) evitadas con la implementación del sistema HS-WIM. 

Las obras para la implantación de este sistema están muy avanzadas y se prevé que el sistema entre en fase de pruebas en el primer trimestre de 2026.

Acerca de la Ruta de Santa Maria

Sacyr Concesiones, a través de la Concesionaria Ruta de Santa Maria, es responsable desde 2021 de la explotación de 204 km de la carretera RSC-287. Se están realizando importantes obras de ampliación y mejora y duplicando 200 km de pista. 

Esta autopista conecta las principales ciudades de la región central del Estado de Rio Grande do Sul con la capital, Porto Alegre. 

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Margarete Schütte-Lihotzky no solo diseñó la cocina moderna. Imaginó un hogar más eficiente y un futuro donde las mujeres pudieran disponer de su tiempo. Con la icónica cocina de Frankfurt, creada en 1927, intentó optimizar cada movimiento dentro del hogar. Su diseño introdujo soluciones que hoy consideramos esenciales: encimeras continuas, cajones optimizados y un flujo de trabajo pensado al milímetro. Sin embargo, lo que nació como un símbolo de emancipación femenina con el objetivo de liberar a las mujeres del trabajo doméstico se transformó con el tiempo en un espacio criticado por aislarlas y confinarlas.

“Se puede matar a una persona con un apartamento”

Schütte-Lihotzky fue una de las primeras mujeres en graduarse en arquitectura en Austria. Pese a que su familia era progresista, inicialmente no vio con buenos ojos que se dedicara a ello. Creían que nadie contrataría a una mujer para construir una casa en 1916. Ella se interesó por la vivienda social tras observar las duras condiciones de vida de la clase trabajadora en Viena. Vio cómo nueve personas vivían en una sola habitación y cómo algunos inquilinos subarrendaban camas por unas horas al día. “Se puede matar a una persona con un hacha o con un apartamento” es una cita del artista alemán Heinrich Zille que la arquitecta escribió en sus propias memorias.

Ante la escasez de vivienda en Alemania tras la Primera Guerra Mundial, se impulsaron proyectos de vivienda social a gran escala destinados a familias obreras. En aquel entonces, las viviendas de los trabajadores solían tener solo dos estancias principales. Una servía para cocinar, bañarse, comer y dormir. La otra funcionaba como sala de estar. Esta distribución generaba malas condiciones de higiene y una falta de diferenciación funcional. Schütte-Lihotzky diseñó la cocina de Frankfurt como parte de un programa de vivienda pública asequible. Su objetivo era racionalizar el trabajo doméstico y reducir el tiempo que las mujeres dedicaban a las tareas en la cocina.

La icónica cocina de Frankfurt. Crédito: The Design Museum.

El prototipo de la cocina moderna

La cocina de Frankfurt fue reconocida como el prototipo de la cocina moderna equipada y como una de las mayores revoluciones en el diseño de viviendas sociales del siglo XX. Introdujo elementos que hoy consideramos habituales, como encimeras continuas, frentes de azulejos, gavetas empotradas y cajones optimizados para el almacenamiento. El diseño separaba la cocina del salón mediante una puerta corredera. Para alcanzar la máxima eficiencia, la arquitecta se basó en estudios y entrevistas con amas de casa, Quería reducir los desplazamientos dentro del espacio. La cocina era tan funcional que una mujer podía pasar del fregadero a las ollas sin dar un solo paso.

Se construyeron alrededor de 10.000 unidades de la cocina de Frankfurt para las viviendas sociales diseñadas por el arquitecto Ernst May. En la actualidad, algunos ejemplares originales se exhiben en museos de todo el mundo, incluido el MoMA de Nueva York. Para Schütte-Lihotzky, el verdadero objetivo de esta cocina dera impulsar una reforma social y contribuir a la emancipación de las mujeres, al reducir la carga del trabajo doméstico no remunerado. Su intención era que las mujeres dispusieran de más tiempo libre para la educación, el trabajo y el ocio.

La cocina Frankfurt en el museo MoMA. Crédito: The Museum of Modern Art.

Sin embargo, con el paso del tiempo, esta visión fue objeto de críticas. A partir de la década de 1970 algunos movimientos feministas señalaron que, lejos de liberar a la mujer, la cocina había terminado por convertirse en un espacio de confinamiento, diseñado exclusivamente para el trabajo de las mujeres. Su reducido tamaño y las proporciones ajustadas, pensadas para reducir costos y optimizar los movimientos en ellas, impedían que más de una persona la utilizara al mismo tiempo. Algo que en teoría reforzó la idea de que era un ámbito privado y solitario, reservado únicamente a la mujer.

Un legado eclipsado

Schütte-Lihotzky llevó su compromiso social más allá de la arquitectura, participando activamente en la política y en la resistencia antifascista. Se unió al Partido Comunista de Austria en 1938 y llegó a ser arrestada por la Gestapo en 1941. Por sus ideales se enfrentó a las dificultades profesionales en la Austria de la Guerra Fría y, en 1988, rechazó la Medalla Austriaca de Ciencia y Arte en protesta por la supuesta complicidad del presidente de entonces con los crímenes de guerra nazis.

Sus otros proyectos, a menudo eclipsados por la cocina, incluían el diseño de apartamentos para mujeres trabajadoras solteras y la revolución de los ambientes educativos. Diseñó jardines de infancia con un sistema de construcción modular que incluía cunas, cambiadores, sillas, mesas y otros objetos que hacían el espacio más flexible. Murió en el año 2000 a los 102 años. Aunque la cocina de Frankfurt fue su obra más famosa, finalmente lamentó que el diseño se convirtiera en el foco de su legado. A la edad de 101 años, exclamó: “Si hubiera sabido que la gente iba a hablar sólo de la maldita cocina, no la habría inventado”.

Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación.

Sandra Angel Gavia, Gerente Calidad, Medio Ambiente y Energía Chile, Germán Silva Higuera, Subgerente Corporativo de Innovación, y Luis Shuffer Mendoza, Jefe General de Terreno, nos explican en el vídeo que acompaña este contenido cómo funciona la industrialización de la construcción, que permite entregar unidades modulares completas, listas para su instalación, con toda la ingeniería y diseño necesarios.

Gracias a este método, la fabricación, el transporte y el conexionado son más rápidos y eficientes. Hasta la fecha, ya se ha instalado el 75% de los 1.000 baños previstos mientras que otros 300 módulos se encuentran en proceso de terminación y montaje.

Beneficios frente a la construcción convencional

Los baños prefabricados ofrecen ventajas clave respecto a la construcción tradicional in situ:

1. Eficiencia en tiempos de ejecución: se fabrican en paralelo al avance de la obra, reduciendo plazos globales.
2. Control de calidad: al producirse en ambientes controlados, se asegura mayor precisión y acabado.
3. Circularidad: se minimiza el desperdicio de materiales, se optimizan recursos y se reduce la generación de residuos.

Próximos desarrollos

Los baños prefabricados son sólo el inicio. Descubre en este vídeo cómo la prefabricación está transformando la construcción en Chile y generando un impacto positivo en tiempos, calidad y circularidad. 

Tenemos nuevo capítulo de nuestro Sacyr iPodcast, el espacio donde hablamos de innovación con expertos que nos inspiran y nos ayudan a ampliar nuestra visión.

En este caso, el quinto capítulo está centrado en la calidad del aire en entornos confinados.

Para profundizar en este tema, Patricia Martínez, Directora General de Sostenibilidad, Medioambiente e Innovación, charla con Miguel París, director de Seguridad y Salud, sobre cómo la innovación nos ayuda a reducir riesgos, anticiparnos a problemas y garantizar espacios más seguros y sostenibles. “La innovación y la seguridad pueden ser un punto de atracción del talento del sector”, explica Miguel Paris.

“De hecho, la Comunidad de Madrid nos ha dado el premio, en la categoría de Gran Empresa, por considerar nuestras prácticas innovadoras como las mejores en seguridad y salud”, explica Paris.

“La calidad del aire (cantidad de oxígeno, humedad relativa, temperatura o ciertos contaminantes, etc) puede influir en nuestra salud, así como los contaminantes biológicos en agua, polvo en construcción, contaminación en carreteras, todos son factores que pueden afectar a las condiciones de trabajo de nuestros trabajadores, por lo que tenemos que poner especial capacidad de control”, afirma Paris.

“Nuestra misión es ayudar en las obras, sobre todo, para cuidar a las personas, lo más valioso que tenemos en esta compañía”, explica Miguel Paris.

Miguel Paris ve la cultura preventiva más implantada en la sociedad, no sólo en Sacyr, “todo lo que ayude a industrializar y modernizar el sector favorecerá la seguridad y mejores condiciones de trabajo para nuestra gente”, explica este experto. 

Puedes acceder a este podcast por Explora.

Equipo de Obra del Edificio Monumental
Jefe de obra : Nuno Pereira

Sacyr Somague se encargó de la remodelación y rehabilitación integral del Edificio Monumental para Merlin Properties que está situado en la Praça Duque de Saldanha, en una de las principales vías de Lisboa. El inmueble fue construido en la década de 1990 y forma parte del imaginario colectivo de la ciudad porque sustituyó al mítico Teatro Monumental, uno de los hitos urbanos más llamativos de la ciudad que fue demolido en la década de 1980.

El edificio cuenta con 14 plantas sobre rasante, 6 bajo rasante y está destinado a un uso mixto de oficinas y comercio. El proyecto de intervención se basó en los conceptos habituales de la empresa promotora Merlin, es decir, en la calidad arquitectónica de los espacios resultantes y en el cumplimiento de criterios exigentes en materia de sostenibilidad para poder obtener las certificaciones LEED y WELL.

Gestión de residuos en su demolición

Al inicio de los trabajos fue necesario llevar a cabo una profunda demolición no estructural: fachadas, cubiertas, desmontaje de instalaciones y demolición interior. Adicionalmente fue preciso demoler la escalera de una de las principales zonas de acceso para mejorar las condiciones de acceso/evacuación del edificio.

Los requisitos LEED y WELL exigían que más del 75% de los residuos no peligrosos de construcción y demolición se enviaran a reciclar y reutilizar. Para ello se desarrolló una estrategia planta a planta, donde se concienciaba a los equipos sobre la necesidad de clasificar residuos, la limpieza de la obra y se dispuso de instalaciones de contenerización bien identificadas. 

El acceso a la parcela para camiones pesados era muy limitado, ya que sólo podía cargar un camión a la vez y la superficie máxima de almacenamiento exterior era de dos contenedores. Teniendo en cuenta el volumen de residuos producidos cada día, la gestión logística de las cargas de productos de demolición era uno de los factores más críticos para el éxito de la actividad de demolición. 

Así pues, se adoptó una estrategia logística para la retirada de los residuos de construcción y demolición (RCD), en la que los residuos se retiraban directamente de todas las plantas a un camión. Para ello se utilizaron caminos de mangas/conductos de plástico, lo que requirió la creación de aberturas en los forjados y el apuntalamiento localizado para tal fin.

Esta gestión dio como resultado una tasa de reciclado y reutilización de los residuos de la construcción del 99%, lo que representa un verdadero éxito teniendo en cuenta los objetivos propuestos.

Refuerzos estructurales y análisis del comportamiento sísmico

Como consecuencia del cambio de uso del edificio, el proyecto contempló una importante actuación sobre su armazón estructural: apertura de huecos de escalera, forjado de espacios abiertos y su actualización a las normas sísmicas actuales. 

Esta adaptación requirió el refuerzo de diversos elementos existentes horizontales y verticales en el ámbito de cada intervención, desde la planta afectada hasta la cimentación. Las obras de refuerzo de los elementos verticales constituyeron una empresa de gran envergadura, con un gran impacto en el coste y un camino crítico en la planificación de las obras.

Alteración de la fachada y conexión con la estructura existente

Una parte esencial de la rehabilitación fue la sustitución completa de la fachada existente por un muro cortina activo. La nueva solución de fachada fue diseñada por el renombrado estudio de arquitectura Broadway en colaboración con el contratista especialista en muros cortina y consiste en un sistema de módulos de doble piel, de aluminio y vidrio, que incorporan la ventilación forzada, su retorno y una ventana interna. 

Los módulos tipo se fijan a la estructura principal mediante un sistema de anclajes en aluminio, los cuales serán los encargados de transmitir los esfuerzos resultantes de las distintas solicitaciones de proyecto y absorber los movimientos.

El proyecto del Edificio Monumental culminó en 2021, logrando una alta satisfacción del cliente gracias al valor añadido que aportó Sacyr, su finalización a tiempo, la eficiencia en costes y el cumplimiento de los altos estándares de calidad exigidos por MERLIN en todos sus proyectos.

Este éxito fue posible gracias al equipo de Sacyr.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Son los mejores amigos del hombre, pero su lealtad va más allá de la simple compañía. Con un olfato que supera en miles de veces el del ser humano y una inteligencia y capacidad de entrenamiento fuera de lo común, los perros se han convertido en héroes modernos: son capaces de detectar fugas, identificar plagas, colaborar en diagnósticos médicos y realizar hazañas que han salvado vidas.

Perros detectores de fugas

Algunos perros han revolucionado la detección de fugas ocultas en redes subterráneas de agua potable. Suki, pionera en Latinoamérica, identifica pérdidas que de otro modo serían invisibles, incluso bajo asfalto o tierra. El proceso comienza con imágenes satelitales para señalar zonas críticas, y después el perro rastrea y marca con precisión el punto exacto gracias a su olfato, capaz de detectar cloro a gran profundidad. “Tras un acucioso entrenamiento ha recorrido 235 kilómetros, detectando 608 fugas con una tasa de respuesta positiva de un 96%, permitiendo recuperar agua equivalente al consumo anual de más de 10.000 personas”, explicó Franco Nicoletti, gerente de Distribución y Recolección de Aguas Andinas, al periódico EL PAÍS.

Suki, una perra entrenada en Chile para detectar fugas de agua ocultas bajo tierra. Crédito: CNN Chile.

También se han implementado programas de este tipo en países como Bélgica. Allí la empresa The Sniffers comenzó en 1991 a utilizar perros para detectar fugas en instalaciones químicas rurales y de difícil acceso. “Nuestros perros localizan fugas de gas, fugas de aceite, fugas en cables de alta tensión refrigerados por aceite y tomas ilegales con rapidez, precisión y eficiencia”, explica la empresa.

Canes rastreadores de plagas ocultas

Las termitas provocan daños importantes en edificios de todo el mundo. Existen perros entrenados para detectarlas. En los años 80, la Universidad Estatal de Ohio certificó equipos de beagles capaces de localizar colonias vivas de termitas, incluso cuando había tan solo ocho ejemplares en un trozo de madera. Estos canes también pueden detectar moho. Según la compañía Mold Solutions, son capaces de identificar esporas y micotoxinas con una sensibilidad entre 1.000 y 10.000 veces superior a la humana. De esta forma, agilizan las inspecciones, al localizar moho sin necesidad de métodos invasivos, lo que ahorra tiempo y costes.

Aliados en laboratorios

Los perros tienen un papel emergente como herramienta de detección precoz y cribado de enfermedades humanas, gracias a su capacidad olfativa para identificar compuestos orgánicos volátiles específicos asociados a diferentes patologías. Perros entrenados pueden discriminar entre muestras de individuos sanos y enfermos con patologías como diferentes tipos de cáncer (pulmón, próstata, mama, ovario, melanoma, osteosarcoma) o infecciones virales como la COVID-19.

Los investigadores entrenan a perros para detectar la COVID-19. Crédito: CBS New York.

En estudios controlados, la sensibilidad de los perros para detectar la COVID-19 ha oscilado entre el 81% y el 97%, mientras que la especificidad se ha situado entre el 91% y el 100%. Los investigadores señalan que estos resultados son comparables a los de pruebas diagnósticas convencionales, aunque varían según factores como el entrenamiento, el manejo de las muestras o la experiencia del perro. Su uso en hospitales aún es limitado por la falta de protocolos estandarizados y la necesidad de estudios más amplios.

Héroes de cuatro patas

Muchos perros han destacado a lo largo de la historia por su lealtad, valentía e inteligencia, al lograr hazañas que los han convertido en verdaderas leyendas. Laika, una perra callejera de Moscú, fue el primer ser vivo en orbitar la Tierra en 1957, un sacrificio que abrió el camino a la exploración espacial humana. Balto y Togo, perros de trineo siberianos, lideraron la “Gran Carrera de la Misericordia” en 1925, transportando un suero contra la difteria a Nome, en Alaska, y salvando numerosas vidas.

Laika fue una perra callejera de Moscú que pasó a la historia por ser el primer ser vivo en orbitar la Tierra. Crédito: Euronews

Entre los perros que también alcanzaron fama y reconocimiento por sus hazañas, está el sargento Stubby. Este bull terrier fue el perro militar más condecorado de la Primera Guerra Mundial, desempeñando labores de detección y rescate en las trincheras. También es recordado Barry, un San Bernardo que rescató a más de 40 personas en los Alpes suizos en el siglo XIX. Su cuerpo embalsamado se conserva en un museo de Berna como homenaje a su heroísmo. Estos ejemplos muestran cómo los perros han dejado una marca imborrable en la historia gracias a su valor y fidelidad.

Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación.

Sacyr ha impulsado un estudio pionero para evaluar el impacto de los exoesqueletos en entornos de obra en el marco del proyecto Thematic Lab. Esta es una iniciativa de las direcciones de Innovación y de Seguridad y Salud de Sacyr para poner en marcha proyectos que tengan impacto en la prevención de los riesgos laborales. 

Esta actuación, que une tecnología, salud y seguridad laboral, analiza cómo estos dispositivos pueden reducir el esfuerzo físico, mejorar la ergonomía y transformar la forma en que se realizan tareas repetitivas y exigentes. 

A través de un riguroso protocolo de análisis muscular, cinemático y funcional, se comparan diferentes modelos de exoesqueletos para identificar el más eficaz para realizar una determinada actividad.

Un exoesqueleto es una estructura externa y flexible, basada en resortes o en bandas elásticas, que funciona como un dispositivo mecánico portátil. En ingeniería, los exoesqueletos robóticos o pasivos se utilizan para aumentar la fuerza y la resistencia de las personas, tanto para trabajos pesados y recurrentes, como para la rehabilitación de las personas con problemas de movilidad. 

Los dos departamentos de Sacyr pusieron en marcha un estudio para comprobar cómo impacta la introducción de un exoesqueleto en el trabajo de sustitución de traviesas ferroviarias. 

Los dos modelos de exoesqueletos utilizados, uno rígido y otro flexible.

El estudio se realizó a principios de octubre en un proyecto ferroviario que desarrolla Sacyr. Lass pruebas se realizaron en diferentes tareas, como el movimiento de elementos pesados, el reemplazo de traviesas o el bateo, actividades en las que existe una combinación de esfuerzo y repetición. 
En la prueba se equipó a los trabajadores con un exoesqueleto y con sensores corporales que miden el esfuerzo muscular y la cinemática de la actividad. Se analizó su actividad  con este aparato y sin él para compararlas y monitorizar las mismas variables.

En el experimento se testearon dos exoesqueletos que ofrecen apoyo a la zona lumbar. La principal diferencia entre ambos es que uno es  flexible mientras que el otro es rígido.  

Tras la prueba piloto, los participantes evaluaron el exoesqueleto desde diferentes perspectivas, como la usabilidad, el impacto en el rendimiento y las sensaciones que percibieron durante su uso.

Los datos de campo obtenidos servirán para medir su potencial repercusión sobre el esfuerzo muscular realizado durante las diferentes actividades, con el objetivo de tomar decisiones sobre su implantanción e impacto en la seguridad y salud de los equipos.