La construcción del Aeropuerto Jorge Chávez (Perú) ha sido el primer proyecto desarrollado por Sacyr Ingeniería e Infraestructuras que cuenta con una herramienta de realidad aumentada. A través de unas gafas, hemos agregado imágenes y elementos virtuales a un escenario real.

El software TrimbleSiteVision nos permite aplicar los modelos virtuales BIM (Building Information Modeling) al entorno real de la obra para comprobar el resultado final del modelo digital en 3D.

De esta manera, unimos proyectos virtuales con la realidad del terreno en el que vamos a construir. Esto aumenta la precisión del proyecto, minimiza errores y optimiza tiempo y recursos, lo que redunda en una mejor planificación del proyecto.

Otra de las ventajas es que favorece un mayor control de calidad en tiempo real en la ejecución de la obra.

Así se consigue una visión lo más exacta posible de lo que vamos a construir proyectada en un “holograma” sobre un entorno real. 

Por lo tanto, se proporcionan datos detallados para la creación del modelo definitivo o “as built” y se consigue una clara mejora en las tareas diarias en cada fase de la construcción.

El jefe de topografía de este proyecto, Carlos Ruiz Miranda, explica que “la implementación de realidad aumentada en obras será una realidad consolidada en los proyectos de Sacyr en un par de años. Siguiendo la política de la empresa, el departamento de topografía trabaja por la innovación continua”.

Mediante este software se podrán ver cómo quedarán los puentes fijos del embarque de los aviones estacionados en los hangares, cómo es el dispositivo clasificador de equipaje del aeropuerto o la zona VIP de embarque. Además, permite hacer mediciones y comprobar las propiedades del objeto in situ pinchando sobre él.

Esta tecnología no solo es aplicable a la fase de construcción, también es una poderosa herramienta en la fase de proyecto para detectar posibles interferencias. Este dispositivo permite explicar a nuestros clientes y subcontratas, así como administraciones públicas, el proyecto y comunicar cómo se desarrolla.

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Una roca que parece tocar el cielo. Así es la Piedra del Peñol o el Peñón de Guatapé, una de las principales atracciones turísticas de Colombia. Este monolito de 220 metros de altura destaca por sus más de 700 escalones. Su forma se debe a la erosión del viento y el agua y hay varios mitos e historias al respecto, como que llegó del espacio o que es fruto de un volcán.

El ‘salto’ a la cúspide de la roca

Esta roca gigantesca de granito, compuesta por cuarzo, feldespato y mica, está ubicada en el municipio de Guatapé, en el departamento de Antioquia. El primero en subir a su cúspide el 16 de julio de 1954 fue Luis Eduardo Villegas López. “Un cura loco, llamado Alfonso Montoya, instó a la gente de Guatapé, en medio de los sermones de las fiestas patronales, a subir de una vez por todas”, cuenta Álvaro Idárraga Alzate, un maestro jubilado oriundo de Guatapé que investiga el monolito.

En teoría, decía que la gente de Guatapé era como los sapos: “Se quedaban contemplando las piedras y les daba miedo dar el salto, sabiendo que allá iban a encontrar la imagen de un santo, un milagro y oro”. “Les metió un poco de cuentos. Entonces este señor (Villegas) escaló la piedra. Luego se compró un pedacito de tierra al frente, y después fue comprando las demás fincas alrededor, una por una”, afirma Idárraga.

La Piedra del Peñol es una de las rocas más grandes del planeta. Crédito: Slowly Anywhere.

¿Una piedra que llegó del espacio?

La piedra mide 220 metros de altura y su profundidad, según Idárraga, alcanza los 2.500 metros: “Es como un alfiler que solo está mostrando la cabecita”. Circulan múltiples mitos sobre el origen de esta piedra. Mientras que hay quienes afirman que el monolito llegó del espacio, otros señalan que las grietas en su superficie son marcas hechas por el hacha del diablo. “La piedra no es un aerolito, ni un pedazo de criptón, ni un cuerpo celeste”, asegura Idárraga.

María Isabel Mejía Cerón, geóloga y docente universitaria, explica al periódico colombiano El Espectador que algunas de las piedras más grandes de Antioquia nacen de movimientos tectónicos, orogénicos y magmáticos que tuvieron lugar hace entre 90 y 70 millones de años. De hecho, cuenta que el Peñol es una roca volcánica que no salió más allá de la corteza terrestre. Hay geólogos que consideran muy probable que la piedra sea una protuberancia que salió a la superficie tras millones de años sobre la placa tectónica del Batolito antioqueño y por la erosión de los suelos.

Desde la Piedra del Peñol hay una de las vistas más atrayentes de Colombia. Crédito: Babak Fakhamzadeh / Flickr.

De escenario de rituales a un reclamo turístico

En la época indígena prehispánica este monolito era el centro de la realización de rituales, según recogen varios medios colombianos citando el Museo Histórico de El Peñol. El Espectador indica que, según algunos trabajos arqueológicos, las zonas cercanas al Peñol pudieron ser utilizadas como un basurero por los indígenas. Con el paso de los siglos, las tierras se fertilizaron y se empezaron a cosechar. Más adelante, las Empresas Públicas de Medellín construyeron un embalse gigantesco en las tierras circundantes para generar electricidad que impulsó el turismo pese a que forzó la migración de múltiples habitantes de los municipios de El Peñol y de Guatapé.

A mediados del siglo XX algunos habitantes consideraban la piedra como un estorbo debido a que para transportarse y cuidar sus cultivos debían rodearla. No se imaginaban que este monolito gigantesco acabaría convirtiéndose con el tiempo en un icónico reclamo turístico. Para subir a su cúspide, Luis Eduardo Villegas construyó unas escaleras artesanales de madera que más adelante fueron reemplazadas por concreto.

Durante siglos este monolito ha dejado boquiabiertas a múltiples generaciones. “Al contemplar aquel peñón de tan enormes dimensiones, en aquel lugar, el observador no puede menos de preguntarse asombrado: ¿Qué esfuerzo de la naturaleza no sería necesario para sacar de su asiento y colocar allí aquella enorme masa de roca sedimentaria, cuyos estratos verticales indican su formación y el portentoso cataclismo a que se debe la posición del monolito?", escribió en un manuscrito en 1875 el escritor José María Gutiérrez de Alba. Miles de turistas se han acercado a contemplarlo y captar desde su cúspide algunas de las postales más atrayentes de Colombia.

Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación.

Sacyr Ingeniería e Infraestructuras está construyendo el tramo ferroviario Los Arejos-Níjar, que pertenece al Corredor Mediterráneo de Línea de Alta Velocidad Murcia-Almería (España). Entre las infraestructuras singulares del tramo destacan tres viaductos que se lanzarán desde uno de sus estribos. El primero de ellos es el viaducto de Los Feos.

Este viaducto sobre el cauce seco de una rambla mide 906 metros y tiene una luz máxima de 67 entre sus 17 vanos. Su construcción acaba de cumplir un hito significativo: se ha realizado el empuje de las primeras seis dovelas, con un avance de 153 metros. 

El lanzamiento en este tipo de viaductos tan largos y con tanto peso propio a movilizar no es nada habitual, explica el jefe de obra, Francisco Julián Rodríguez Muñoz.

“Los viaductos de estructura mixta metálica y de hormigón con vía de doble ancho, por su propia naturaleza, son complicados de por sí. Este lo es aún más, porque lo lanzamos con las losas inferiores hormigonadas y las prelosas superiores instaladas. Estará seguro entre los récords nacionales de lanzamientos de puentes metálicos ferroviarios”, añade. 

Un equipo de 35 personas de Sacyr perteneciente a varios departamentos ha logrado culminar con éxito el lanzamiento de este primer tramo, compuesto por seis de las 34 dovelas (de 30 metros y 100 toneladas cada una) que requiere la infraestructura. 

Para el sistema de lanzamiento, se ha instalado una nariz de remonte en el extremo del puente, mientras que en la parte trasera de cada uno de los tramos se va colocando la cola de gateo.

Ahí se instalan los gatos de 800 tn que serán los encargados de tensar los cables de arrastre y empujar el puente hacia delante. En todas las pilas y en el parque de empuje se han colocado balancines y guías laterales, que son las que se ocupan de ir deslizando y encajando el puente en su sitio.

Una vez lanzado todo el tablero, se armarán y hormigonarán las losas superiores y las inferiores. 

“En el primer lanzamiento de dovelas es donde compruebas que todo el trabajo de más de un año se ha hecho bien”, explica Francisco. 

El secreto del éxito está en las tolerancias de fabricación y en el exhaustivo control topográfico, es decir, en el mínimo de errores permitidos en este proceso. 

Al empujar las dovelas de un estribo al otro, que se encuentra a casi un kilómetro de longitud, las excentricidades geométricas deben ser mínimas. Existe solo un margen lateral de dos centímetros en toda la longitud del viaducto y tres milímetros de planeidad en la platabanda inferior.

En total, se llevarán a cabo seis lanzamientos: cuatro de seis dovelas y dos de cinco. El último lanzamiento está previsto que se realice en verano de 2024.

Para el lanzamiento de los tableros metálicos, se han instalado en varias secciones del puente y de la nariz aparatos y sensores topográficos de alta precisión. Además, se ha desarrollado un  software con el que se realizan las correcciones geométricas en el proceso de lanzamiento.

A través de una tablet, móvil o PC se puede comprobar cómo evoluciona el lanzamiento; cualquier usuario puede ver a tiempo real los datos de la topografía del puente.

El viaducto contará en un futuro con elementos antisísmicos y apoyos de última generación como los apoyos esféricos y amortiguadores, que permitirán acomodar este viaducto de tanta longitud a los diferentes efectos térmicos y sísmicos.

Pondio Ingenieros ha realizado el diseño y proyecto constructivo del viaducto, el proyecto para su empuje, y presta apoyo técnico a Sacyr Ingeniería e Infraestructuras. 

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Hay 5,9 millones de refugiados de Palestina registrados en todo el mundo, según la Agencia de la ONU para los Refugiados de Palestina en el Cercano Oriente (UNRWA). Una situación que se puede ver agravada por la guerra entre Israel y Hamás. El proyecto de investigación “Essential Homes Research”, liderado por la fundación Norman Foster y la empresa de materiales de construcción Holcim, aspira a construir un refugio para aquellas personas que por este u otros conflictos o desastres naturales se vean obligados a vivir bajo lonas y con paredes móviles. Su solución: sustituir las clásicas tiendas de campaña por una estructura de hormigón, ecológica y con el tejado curvo.

De tiendas de campaña a un refugio resistente

“Las catástrofes naturales y las provocadas por el hombre generan un éxodo continuo de personas en busca de refugio inmediato”, asegura Norman Foster, presidente de la Fundación que lleva su nombre. A finales de 2021, el número de personas desplazadas por la fuerza en todo el mundo llegó a superar los 89,3 millones, según Naciones Unidas. De ellas, 27,1 millones eran refugiadas.

El proyecto comenzó con un taller sobre viviendas para refugiados impartido por Holcim, según cuenta el propio Foster al periódico Financial Times: "Los estudiantes desafiaron a los expertos que representaban a los organismos humanitarios que proporcionan refugios, que son esencialmente tiendas de campaña". “Son temporales pero la realidad es que las familias pueden estar ahí durante décadas”, afirma Foster.

Si bien la vida útil de una tienda de campaña puede ser de tan solo seis meses, las familias permanecen en alojamientos de emergencia durante un promedio de 17 años, según recoge el mismo periódico citando datos de la ONU. “Queríamos ver cómo podíamos hacerlo de forma sostenible, no haciendo un refugio sino un hogar, algo que durara y no fuera desechable. ¿Podríamos minimizar su huella de carbono, aumentar su resistencia y reutilizar materiales?", indica Edelio Bermejo, jefe de investigación y desarrollo de Holcim.

El objetivo de la Fundación Norman Foster es diseñar “hogares, no refugios temporales”. Crédito: Dezeen.

Una coraza que se enrolla como una alfombra

La solución que propusieron fue construir un refugio resistente de hormigón. La estructura está compuesta por láminas de hormigón bajo en carbono enrollables que “sirven como capa exterior y proporcionan seguridad física”. Bermejo asegura que es como “una coraza estructural que se enrolla como una alfombra”. Basta con añadir agua para que se endurezca y en 24 horas quede completamente rígida. Su base está hecha de materiales de construcción reciclados y, en teoría, cuenta con “sistemas de aislamiento energéticamente eficientes” para garantizar el confort térmico y acústico.

Desde Holcim indican que el refugio tiene una huella de dióxido de carbono un 70% menor en comparación con las estructuras tradicionales. En su interior cuenta con camas, una mesa y varios asientos, además de una ducha, un inodoro y un lavabo. El proyecto se encuentra en una etapa pionera. De momento, sus impulsores han expuesto este año un modelo a escala real del refugio en la Bienal de Arquitectura de Venecia. Habrá que esperar para comprobar si finalmente este tipo de estructuras se construyen de forma masiva para albergar refugiados.

El refugio está formado por láminas de hormigón enrollables. Crédito: Fundación Norman Foster.

Un refugio que se monta en pocas horas

Otras compañías y organizaciones también han intentado crear refugios para las personas que se encuentran fuera de su país de origen por temor a la persecución, al conflicto, la violencia generalizada u otras circunstancias. Es el caso del proyecto Better Shelter, en el que participa la Fundación IKEA, que ha creado un refugio de 17,5 metros cuadrados para albergar a hasta cinco personas. Como suele ocurrir con los muebles de IKEA, en este caso todas las piezas se envían en un paquete plano. “Puede ser instalado por cuatro personas en unas pocas horas y sin necesidad de utilizar herramientas”, indica la fundación, que ha compartido un vídeo del montaje del refugio en tres horas.

El refugio de Better Shelter está pensado para albergar hasta cinco personas. Crédito: Better Shelter.

Otros investigadores analizan hasta qué punto la impresión de hormigón en 3D puede ayudar a construir refugios duraderos. Este tipo de estructuras son un mecanismo vital de supervivencia en tiempos de crisis o desplazamiento, como indica el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (UNHCR, por sus siglas en inglés). “También es clave para restaurar la seguridad personal, la autosuficiencia y la dignidad”, añade el organismo, que destaca que en noches frías o días calurosos un refugio puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte.

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ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Hace unos meses analizamos la propuesta de unos científicos que quieren crear prendas capaces de cargar el móvil. Ahora un equipo de la Universidad de Newcastle y la Universidad de Northumbria en Reino Unido tiene otra propuesta: crear ropa con hongos que sea capaz de autorepararse. Investigamos esta iniciativa, cuyos detalles han sido publicados en la revista científica Advanced Functional Materials.

Cómo crear micelio capaz de autorepararse

"Los materiales vivos diseñados compuestos enteramente de células fúngicas ofrecen un potencial significativo debido a sus propiedades funcionales como el autoensamblaje, la detección y la autocuración", afirman los autores, que destacan que los hilos en forma de raíces producidos por algunos hongos son además biodegradables. La investigación está basada en el hongo Ganoderma lucidum (más conocido como Reishi), una medicación natural que recomiendan algunos naturópatas asiáticos pese a que sus beneficios para la salud no están comprobados, según Medline Plus.

Los científicos han producido una especie de tejido a partir de filamentos ramificados conocidos como hifas que se entrelazan y forman una estructura llamada micelio. Los materiales a base de micelio se usan en varios campos: tanto en la industria de la construcción para conseguir una economía circular como en el sector de la cosmética, la alimentación o la medicina o el textil. Algunas investigaciones indican que el micelio se puede tratar para producir un material conocido como cuero de micelio debido a su parecido con el cuero de vaca.

Las pruebas han sido realizadas con el hongo Ganoderma lucidum. Crédito: Eric Steinert.

El secreto de la autoreparación

En la mayoría de los casos, al producir estos materiales se tiende a eliminar las esporas de los hongos que ayudan al organismo a regenerarse. Pero los investigadores desarrollaron un nuevo método para cultivar su propio micelio. Agregaron clamidosporas activas a un líquido de carbohidratos, proteínas y otros nutrientes. Después esperaron para que se formara una piel espesa en el líquido y la dejaron secar. Finalmente aplicaron una mezcla de temperaturas y productos químicos que permitieron que el material se volviera parecido al cuero sin matar las clamidosporas incrustadas.

“Las clamidosporas, células vegetativas de paredes gruesas formadas en la punta de la hifa, pueden ser la clave de las propiedades autoreparadoras del material”, explican los autores. La investigación concluye que este material podría sobrevivir en ambientes secos y que la “autocuración” es posible con una intervención mínima tras un periodo de recuperación de dos días.

En una de sus pruebas, los científicos hicieron varios agujeros en el material. Luego lo colocaron en el mismo líquido que utilizaron para su creación. Lo dejaron secar y notaron que mientras lo hacía las clamidosporas revividas llenaban los agujeros. El material restaurado era tan fuerte como antes pese a que se podía apreciar dónde habían estado los agujeros.

Los científicos han desarrollado un material capaz de repararse sólo en varios días. Crédito: Advanced Functional Materials.

Un proceso lento y con limitaciones

"La capacidad de este material de micelio regenerativo para curar micro y macro defectos abre interesantes perspectivas", señalan los investigadores. Pese al potencial de este material, aún es muy pronto para saber si acabarás vistiendo ropa de hongos capaz de autorepararse. De momento, según los investigadores, el material es demasiado fino y delicado para crear prendas. Aun así, confían en poder desarrollar una piel más resistente, por ejemplo, combinando capas.

A ello se suma que el proceso de autoreparación todavía resulta muy lento. De hecho, en las pruebas realizadas por los científicos, duró varios días. Habrá que esperar para comprobar si es posible acelerarlo con el tiempo. Si finalmente se consigue desarrollar un material textil resistente capaz de autorepararse, podría utilizarse más allá de la moda. Por ejemplo, en productos con cuero como muebles, en el tapizado de un automóvil o incluso en accesorios como bolsos, carteras o fundas para el móvil.

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Las élites de Silicon Valley han comprado discretamente en los últimos años más de 50.000 acres (unos 200 kilómetros cuadrados) de tierras agrícolas en el Condado de Solano, a una hora de San Francisco en el norte de California. 

Ahora han revelado su plan: crear de la nada una ciudad sostenible movida por energías renovables y diseñada para potenciar el transporte público o el aprovechamiento del agua. “[El proyecto] está rodeado de misterio: hay mucha especulación por ahí”, afirmaba hace unos meses el supervisor del distrito 5 del condado de Solano, Mitch Mashburn.

Un proyecto rodeado de misterio

Este misterio ha generado interés, preocupación y especulación, como reconocen los propios impulsores del proyecto, que se llama California Forever.

Está encabezado por el exoperador de Goldman Sachs Jan Sramek. Entre sus inversores, hay varios perfiles de Silicon Valley: Michael Moritz, un capitalista de riesgo; Reid Hoffman, cofundador de LinkedIn; Laurene Powell Jobs, fundadora del grupo filantrópico Emerson Collective y esposa de Steve Jobs; Patrick y John Collison, los hermanos cofundadores del procesador de pagos Stripe; y los empresarios Daniel Gross y Nat Friedman.

Sus creadores dicen haber entrevistado a 1.400 residentes de Solano. “Sólo el 21% dice que el condado va en la dirección correcta y el 81% de los padres cree que sus hijos no podrán permitirse vivir en su vecindario actual”, afirman.

Este condado se encuentra en el norte de California, entre Sacramento, el Delta, San Francisco y el Valle de Napa. “En lugar de ver a nuestros hijos irse, tenemos la oportunidad de construir una nueva comunidad que atraiga nuevos empleadores, cree empleos locales bien remunerados, construya casas en vecindarios transitables, lidere la administración ambiental e impulse una base impositiva creciente para servir al condado”, señalan sus impulsores.

Los impulsores del proyecto han publicado algunos dibujos de la nueva ciudad. Crédito: KRON 4.

Pocos datos, muchas promesas

De momento, lo único que públicamente hay sobre la mesa son múltiples promesas: la principal consiste en construir una ciudad sostenible con granjas solares centrada en la agricultura y la conservación del hábitat y sobre la que los propios vecinos de Solano tendrán que opinar. En la web sobre California Forever, se explican vagamente los objetivos del proyecto y se incluyen dibujos de una ciudad verde y soleada junto a la bahía. “Un vago sitio web intenta justificar la construcción de una nueva ciudad cerca de San Francisco con bonitas imágenes y promesas de una vida mejor”, afirma el portal especializado en tecnología The Verge.

El proyecto ha recibido algunas críticas de personas escépticas. “Si bien no sabemos cómo se ha presentado California Forever a los inversionistas, es razonable suponer que también está determinado por el afán de lucro: comprar tierras agrícolas más baratas, rezonificar viviendas y desarrollo, atraer fondos estatales para infraestructura y ver la tierra revalorarse”, afirma Iain White, profesor de Planificación Ambiental en la Universidad de Waikato en Nueva Zelanda, en The Conversation. También hay quienes sospechan que el verdadero propósito del grupo es “crear una ciudad para la élite” bajo el pretexto de más viviendas.

El objetivo del proyecto es construir una ciudad sostenible con granjas solares. Crédito: California Forever.

¿Una tendencia a escapar?

Este podría no ser el único problema: “Si bien las imágenes parecen sostenibles, los desplazamientos de larga distancia pueden ser un problema dada la naturaleza del mercado laboral en California, al igual que las expectativas de una participación genuina de la comunidad en el proyecto”.

El experto recuerda que los esquemas utópicos han sido criticados durante mucho tiempo por su tendencia hacia el autoritarismo, “una acusación que no es ajena al sector tecnológico en los últimos tiempos”.

Además, según el experto, en el sector tecnológico existe una tendencia utópica recurrente que busca “escapar” –ya sea hacia colonias lunares o nuevas ciudades– en lugar de utilizar los recursos para abordar los problemas urbanos actuales. “¿No deberíamos buscar mejorar las ciudades existentes en lugar de abandonarlas y empezar de nuevo, posiblemente para crear un enclave aburguesado?”, reflexiona White.

Los impulsores del proyecto aseguran que no se trata de una utopía tecnológica más. “Nuestra visión de vecindarios transitables, energía limpia, infraestructura sustentable, buenos empleos y un medio ambiente saludable no se trata de reinventar la rueda, sino más bien de volver a los conceptos básicos que alguna vez fueron la norma en todo Estados Unidos y aprender de las mejores prácticas para crear vecindarios. de mañana”. Habrá que esperar para comprobar si se termina construyendo y poder responder la pregunta que lanza White: “¿Es 'California Forever' un sueño utópico o simplemente un negocio inteligente?”.

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ANTONIO LÓPEZ | Tungsteno

El contexto de la Segunda Guerra Mundial exigía la presencia de unas actrices hasta ahora secundarias en el conflicto bélico: las mujeres. Las madres de la computación, como Grace Hopper, Evelyn Berezin, Fran Allen o las denominadas Top Secret Rosies, marcaron la trayectoria de la informática con sus aportaciones pioneras en programación.

De 'Amazing Grace' a las 'Top Secret Rosies'

Grace Murray Hopper (1906-1992), considerada la primera programadora de la historia, se había doctorado en matemáticas en la Universidad de Yale cuando el estallido de la Segunda Guerra Mundial le permitió unirse a la Marina estadounidense a la edad de 37 años, desde donde fue enviada a Harvard para trabajar en el desarrollo del primer ordenador electromecánico, el Mark I. Una vez finalizada la guerra, Hopper siguió trabajando en compilación, un campo de la informática que permite “traducir” los lenguajes de programación a lenguajes naturales, un paso clave para la democratización de la informática. Con este objetivo Hopper creó el lenguaje COBOL (por las siglas en inglés de Common Business Oriented Language), el lenguaje de programación de alto nivel más utilizado del siglo XX, en el que se formaron generaciones enteras de programadores. La que pasaría a la historia como Amazing Grace (la Increíble Grace), recibió a lo largo de su carrera más de 40 Doctorados honoris causa, un buque de guerra con su nombre (el USS Hopper) y el irónico título de “hombre del año” en 1969.

A la pionera Grace Hopper, Amazing Grace, le debemos el lenguaje de programación de alto nivel más utilizado del siglo XX, el COBOL. Crédito: Vassar Archives and Special Collections.

La contienda también llevó a un grupo de mujeres programadoras a trabajar para el Ejército Estadounidense en un proyecto secreto: el primer ordenador capaz de calcular las trayectorias de los proyectiles, el ENIAC (por las siglas en inglés de Electronic Numerical Integrator and Computer). Aunque fueron los ingenieros John Presper Eckert y John William Mauchly quienes lo presentaron al mundo en 1946, fue la precisión de los cálculos de las programadoras Betty Snyder Holberton, Jean Jennings Bartik, Kathleen McNulty Mauchly Antonelli, Marlyn Wescoff Meltzer, Ruth Lichterman Teitelbaum y Frances Bilas Spence lo que finalmente permitiría adelantar el final de la contienda. Estas seis mujeres, estudiantes de la Universidad de Pensilvania, que habían desarrollado las bases de programación necesarias para el funcionamiento del ENIAC, permanecieron en el anonimato hasta 2010, cuando el documental Top Secret Rosies: The Female Computers of WWII puso nombre y apellidos a las madres del primer ordenador electrónico.

La neoyorkina Evelyn Bezerin está detrás del concepto del editor de texto pero también a ella debemos el primer sistema informático de reserva de billetes de avión. Crédito: Computer History Museum.

Evelyn Berezin: del editor de textos a la reserva de billetes de avión

Fuera del terreno militar, las mujeres también fueron pioneras en la popularización de la informática en el campo de los negocios. Así, Evelyn Berezin (1925-2018) fue la culpable de transformar definitivamente las funciones de la secretarias gracias a una computadora a la que llamó “la secretaria de datos”, un dispositivo con 13 chips semiconductores que podía realizar funciones de procesamiento de texto. Aunque acudió a la Universidad de Nueva York con la idea de licenciarse en empresariales, acabó estudiando física y en 1968 desarrolló un programa que permitía almacenar y editar textos, un concepto que comercializó un año después a través de Redactron Corporation, la empresa que ella misma fundó.

Más tarde, Berezin desarrollaría también el primer sistema informático de reserva de billetes de avión para United Airlines, que vinculaba en un segundo los clientes y la disponibilidad de asientos con las oficinas de las aerolíneas. Según un perfil publicado por el New York Times con motivo de su muerte, Berezin era “una aventurera erudita con la mente lógica de un experto ingeniero, la curiosidad de un inventor y las habilidades empresariales de un CEO”.

Gran impulsora de la presencia femenina en computación, Fran Allen fue la primera mujer en la historia en recibir el premio Turing, considerado el Nobel de la informática. Crédito: IBM Research.

Fran Allen, el primer Turing femenino

Una figura trascendental para la informática y para el papel de las mujeres en la historia de este campo fue Frances Elizabeth Allen, más conocida como “Fran" Allen (1932-2020) que, como Hopper, también fue pionera en la optimización de compiladores y una fuerte impulsora de la presencia femenina en los campos CTIM​​​ (acrónimo de las disciplinas académicas de ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas).

Allen desarrolló 45 años de su carrera en IBM, donde se convirtió en la primera mujer socia en 1989. Desde allí trabajó en el campo de la computación paralela, que divide las tareas entre varios sistemas informáticos, un modelo sin el que no sería posible desarrollar actualmente aplicaciones informáticas. Fran Allen También trabajó para la Agencia Nacional de Seguridad Americana (NSA) y, además, dentro de IBM llevó a cabo un trabajo paralelo: el de la integración de las mujeres en la informática. Durante los años 70 y 80, Allen consiguió que la mitad del equipo de experimentación en compiladores estuviera formado por mujeres.

Con formación universitaria en matemáticas, Fran Allen sí consiguió finalmente un reconocimiento a su medida, pues fue la primera mujer en ganar el premio Turing en cuarenta años de historia. Cuando en 2006 recibió el galardón, equivalente al Nobel de la informática, por introducir “las abstracciones, algoritmos e implementaciones que sentaron las bases para la tecnología de optimización automática de programas”, Allen pidió un deseo para las mujeres informáticas del pasado y del futuro: que hubiera cada vez más, y más reconocidas.

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Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación. Ideado por Materia Publicaciones Científicas para el blog de Sacyr.

El hecho de que muchas industrias y plantas depuradoras se encuentren cercanas a los núcleos urbanos hace necesario la implementación de métodos cada vez más eficaces para la eliminación de olores.

Si bien los métodos convencionales son capaces de eliminar buena parte de las emisiones odoríferas, en algunos casos la eficacia no es suficiente para una población especialmente sensibilizada. Por esta razón es necesario el desarrollo de métodos alternativos que nos permitan explorar nuevas posibilidades de mejora.

Por ello, en Sacyr Agua, hemos desarrollado, a través del Proyecto ODOUR (EEA GRANTS IDI 20140125), cuatro tecnologías eficientes para el tratamiento de olores en procesos industriales y depuración de aguas altamente exigentes por su ubicación y/o características, que están ayudando a solventar problemas de este tipo.

El objetivo ha sido desarrollar técnicas avanzadas de tratamiento de olores, a partir de las convencionales ya existentes, que aporten soluciones más eficientes. Se trata de un sistema de biofiltración avanzada en lecho mixto, un sistema bioscrubber y su combinación con nanopartículas y un sistema de fotorreacción.

Se ha realizado en la depuradora industrial de la Fábrica de Helados Alacant con la colaboración del Instituto del Agua y de las Ciencias Ambientales de la Universidad de Alicante, y se ha desarrollado como continuación de otro proyecto anterior sobre la generación, caracterización, medida y tratamiento de olores en EDARs según fuente de emisión, Proyecto DESODORIZA (CDTI IDI-20090908).

Equipo de Sacyr Agua

Primero, compramos una planta piloto y probamos las tecnologías que más se utilizaban y la tecnología que era más eficiente, además de caracterizar olfatométricamente y estructuralmente los compuestos olorosos del ambiente de la depuradora y diseñar un protocolo de gestión. El complejo de pilotajes de desodorización consta de 4 plantas piloto de 1.000 m3/h de capacidad cada una (incluye: 2 torres de lavado químico – carbón activo – biofiltración – ozono).

Posteriormente con todo este conocimiento realizamos las transformaciones de biofiltración, de bioscrubber, la incorporación de un reactor de fotocatálisis y la configuración con nanopartículas de hierro para acelerar la oxidación de los compuestos de azufre.

Aplicación de nanotecnología

Actualmente las cuatro tecnologías desarrolladas forman parte de nuestro know how corporativo en licitaciones y concursos, además de dar soporte técnico a nuestras explotaciones. Destaca, en este sentido, el sistema de biofiltración avanzada que dio servicio durante más de 3 años, con éxito, como solución definitiva a la línea de pretratamiento de agua de la propia Fábrica de Helados y más recientemente en otras plantas depuradoras, como la de CAPSA (Central Lechera Asturiana), en Zarzalejo donde se ha implementado como mejora al sistema de desodorización existente.

 Ahora, la principal dificultad que nos estamos encontrando es la aplicación de la nanotecnología, por su precio, aunque es una solución prometedora debido al gran poder catalítico y de oxidación del sulfuro de hidrógeno que tienen las nanopartículas de hierro”, explica Mercedes A. Calzada Garzón, especialista Técnico I+D+i de Sacyr Agua.

 “Además, como resultado de estas investigaciones y la experiencia acumulada a lo largo de estos años Sacyr Agua tiene su propio Protocolo que combina la caracterización sensorial y fisicoquímica simultanea para un mejor contraste de resultados, precisión en la toma de medidas y control del seguimiento”, explica Mercedes Calzada. 

Descripción de las tecnologías

- Estudio Diagnóstico: Para la correcta implementación de las distintas soluciones tecnológicas previstas se realizó previamente un mapa de focos de emisiones de las zonas de estudio mediante la novedosa combinación de tres técnicas.

 
- Biofiltro avanzado: Para aprovechar la capacidad oxidativa de la biomasa y oxidar los compuestos contaminantes en el aire más eficientemente. 

-  Bioscrubber: Combinación de dos tecnologías: la absorción de los compuestos olorosos en fase acuosa y la oxidación de éstos mediante el uso de microorganismos. 

-  Nanopartículas de hierro: Se ha demostrado que las nanopartículas de hierro pueden tener también una aplicación en la eliminación de olores dada la gran afinidad que tiene el hierro hacia los compuestos de azufre que son en muchos casos los causantes de los malos olores.  

-    Fotooxidación: en presencia de catalizadores y luz ultravioleta se pueden formar radicales hidroxilo que son capaces de oxidar la materia orgánica. 

La base del proyecto Live Project es la realidad virtual, a través de la cual  creamos experiencias audiovisuales a medida a través de videos 360º que incorporan contenidos multimedia. 

Una de las grandes ventajas es que el espectador es el protagonista de la escena y puede interactuar con ella. De este modo el usuario elige qué ver y cómo, disfrutando de una experiencia adaptada a la operativa y organización de un contrato.

Las posibilidades son enormes ya que el usuario puede vivir la ejecución de operaciones y procedimientos técnicos desde una nueva dimensión.

“Combinando la grabación con equipos 360º y software de edición profesional hemos reinventado la forma de ver y mostrar lo que hacemos, creando experiencias interactivas en las que el protagonista es el propio espectador. Las licitaciones suelen restringir y limitar el contenido que se presenta, por ello, estas soluciones aportan un gran valor.”, explica Jorge Zarzuelo, Jefe de Innovación, Aprovisionamiento y Parque de maquinaria de Sacyr Conservación.

Además, con esta tecnología, se mejora el nivel de comunicación y comprensión.  Gracias a las características personalizables se pueden incorporar objetos clicables con información y datos de interés, enlaces multimedia, videos 4K y fotos, planos, formularios, etc. De esta manera, se puede crear un escenario virtual multifuncional que combina aspectos técnicos y operativos para acercar al usuario una realidad muchas veces compleja. 

Esta oferta digital e interactiva ha sido posible gracias a la Dirección General de Innovación, Estrategia y Sostenibilidad y a Sacyr Conservación.

Las demoliciones están empezando a contar con una nueva herramienta digital, BIM-SD, a través de la cual, antes de empezar el proceso, da una información muy útil sobre el material a demoler.

Nuestro proyecto Valrec, en el que participamos a través de Surge Ambiental, ya está utilizándola para identificar la cantidad de material, la calidad del mismo, la ubicación y forma en la que se encuentra e incluso la posible contaminación del mismo.

El Proyecto Valrec se encarga de la gestión de los residuos resultantes de las deconstrucciones para su valorización posterior, con el objetivo de avanzar hacia la continua innovación tecnológica en el sector.

Cómo se hace el proceso

Con BIM-SD, el primer paso consiste en digitalizar el edificio para generar un modelo 3D del mismo. La visualización de este modelo permite realizar la planificación del derribo, teniendo en cuenta una predicción más precisa de los residuos que se vayan a generar y del impacto medioambiental de la obra.

“Esta previsión supone, por lo tanto, una mejora en la gestión de los residuos y en la recuperación de materiales para su reutilización posterior”, explica Juan Diego Berjón, jefe de Servicio de Surge Ambiental.

“Al finalizar la obra, se cotejarán los resultados predichos por el software BIM, con los que se obtengan en la demolición real del edificio seleccionado, utilizando estos resultados para la mejora del software”, afirma Berjón. 
Conocer los materiales resultantes de la demolición selectiva de una edificación proporciona información muy relevante para el estudio de alternativas de gestión o valorización de los mismos. 

BIM-SD viene a resolver el problema de las actuales auditorias pre-demolición que se hacen con la ayuda de hojas de cálculo para estimar los residuos de construcción y demolición (RCD) resultantes, pero son imprecisas y tienen un margen de error elevado.

El objetivo de BIM-SD es facilitar la recopilación y gestión de información sobre los elementos y materiales existentes en el edificio a demoler y orientar en la toma de decisiones en torno a la secuencia óptima de demolición y la gestión de los posteriores flujos de residuos.

El piloto demostrador de Valrec se está llevando a cabo en las obras de rehabilitación de un museo de Madrid, proyecto llevado a cabo por el equipo integrado por Foster + Partners L.T.D., Rubio Arquitectura S.L.P, la UTE EMPTY-Sacyr, a través de Surge Ambiental, y Perfox, que se encarga de la demolición y de la gestión de los RCD generados durante las obras.

Este es el objetivo de Automatic Cone Machine Safe Sygnalling Sistem (ACM3s), un proyecto de Sacyr Conservación, financiado por el CDTI, de dos años de duración, que consiste en el diseño de un sistema autónomo de manipulación de conos para realizar las operaciones de corte de carril. 

El objetivo final es desarrollar una máquina que actualmente no existe en el mercado que tenga en cuenta la correcta señalización en pista, el posicionamiento y avance durante la operación, así como la colocación/retirada de estos elementos con total seguridad.

Es un equipo autónomo, sin presencia ni exposición física de personas.
La solución consiste en la evolución técnica de los remolques de señalización en carretera, de modo que un vehículo de Conservación que arrastre un remolque pueda realizar el desacople automáticamente al comienzo del corte del carril, y alejarse de él a una distancia suficiente para garantizar la seguridad ante una posible colisión accidental.

El remolque, de navegación autónoma, sigue al coche (tecnología leader-follower) y empieza a colocar los conos para el corte del carril conforme a los protocolos de actuación, teniendo capacidad de detección de obstáculos y operar con total seguridad. El propio remolque lleva la señalización en carretera para dar información a los usuarios conforme a la Nota de Servicio del MITMA.

Cuando termina el corte del carril, el remolque autónomo se acerca al coche y se vuelve a enganchar automáticamente sin que ningún operario tenga que bajar del vehículo, finalizando la operación con total seguridad.

En este remolque hay un brazo robótico, que coloca y recoge los conos a través de un sistema de algoritmos creado a través de inteligencia artificial, que facilita coordenadas para su correcta manipulación y colocación. 

Estos algoritmos también tienen en cuenta los sistemas de posicionamiento no solo del remolque y del vehículo, sino la colocación precisa de cada cono y su posición relativa en un entorno abierto. 

El partner tecnológico de Sacyr en este proyecto es GMV, empresa que se encargará del diseño del prototipo del brazo robótico y del sistema de navegación del remolque a través de la tecnología MagicGNSS, que permite el posicionamiento GPS con precisión de centímetros. 

Este proyecto se desarrollará con integrantes de la Delegación Norte de Sacyr Conservación, habiendo seleccionado a un equipo humano con gran experiencia técnica y espíritu innovador. 

Sin duda, este proyecto incrementará el nivel de seguridad en nuestras carreteras y ayudará a detectar la presencia de usuarios vulnerables, una de las grandes prioridades dentro de Sacyr.

La plataforma que utilizamos desde Surge Ambiental se llama Sigolis, que permite tener constantemente camiones geolocalizados. “Este software nos permite automatizar más el proceso, para que el propio cliente cree desde la web peticiones de servicio que se incorporan a la ruta a realizar por el camión de recogida”, explica Juan Diego Berjon, jefe de Servicio de Surge Ambiental.  Nuestros clientes, en este caso, se engloban en el sector de la construcción para la recogida de residuo de construcción y demolición, así como en el sector industrial y comercial para la recogida de residuos industriales y residuos sólidos urbanos (RSU) en general.

Además, “este software tiene la capacidad de emitir toda la documentación ambiental asociada a los traslados de residuos, siendo una herramienta que mejora la trazabilidad del proceso”, explica.

Los servicios de limpieza urbana, recogida de residuos, etc, se diseñan y programan de forma autónoma. Después, los algoritmos que trazan las rutas se comunican con los camiones vía app para la ejecución de dichos servicios y optimizar el sistema de limpieza/recogida.

En ocasiones son los propios ciudadanos y usuarios los que, mediante una app, incorporan a la plataforma una recogida. En otras ocasiones son los sensores de llenado de contenedores los que añaden el servicio al sistema.

Surge se encarga de la gestión integral de residuos no peligrosos. “En cuanto a la aplicación de sensórica en el área de contenedor abierto y de RCDs (residuos de construcción y demolición), éstos tienen dificultades por la abrasión del tipo de residuo, aunque estamos trabajando en esta línea. En el sector de los RCDs aún se trabaja de forma muy manual. A menudo se realiza el cambio de contenedor cuando nos llaman desde obra”, explica Berjón.

Al crear algoritmos, se crea una ecuación con una serie de variables y se calcula qué ruta tiene que seguir un camión y los puntos de recogida. Se mide el tipo de vehículo, el tipo de contenedor, el tipo de residuos, y en función de ese número de puntos el programa te arroja una propuesta.

“Surge Ambiental ya se está trabajando con gestores logísticos que mejoran la gestión logística internamente y los siguientes pasos es una mayor automatización del servicio y la optimización de las rutas con estos algoritmos”, explica Juan Berjón.

En la rama de servicios públicos de Valoriza, David Redondo, del departamento de I+D+I en Valoriza Servicios Medioambientales, explica que cuentan con varios sistemas inteligentes de gestión de flotas.

En Barakaldo (Vizcaya) y Arona (Tenerife) utilizan Distromel. Mediante un sensor instalado en los vehículos sensorizados, su CPD (centro de proceso de datos) recoge la información de la flota a tiempo real, recopilando información de posición, velocidad, contenedores recogidos y peso retirado de los mismos. Se genera un histórico de ejecuciones y rutas que se pueden consultar en su aplicación web de gestión siGEUS.

En Tenerife, Albacete o Melilla también cuentan con un sistema inteligente de gestión de flotas, en este caso de Movisat.

Su nombre real era Gianello Torriani, originario de Cremona, y ya la incierta fecha de su nacimiento, situada entre 1501 y 1511, marca lo que será un rasgo distintivo de su biografía: la tendencia a moverse entre la bruma y la leyenda. 

Juanelo – como sería conocido en España – fue un auténtico hombre del Renacimiento. Diseñador de relojes, matemático y astrónomo (que por aquel entonces casi era decir tres cosas y la misma), fue además arquitecto y destacó por sus prodigiosas realizaciones en el campo de la ingeniería. 

A la altura de Da Vinci 

Hay quien asegura que únicamente dos características de su personalidad lo separaron de alcanzar para siempre la gloria de Leonardo da Vinci: su aversión a dejar constancia escrita de sus trabajos y su carácter hosco, poco propicio para intercambiar correspondencia o para animar a los cronistas a perpetuar su memoria. 

La falta de dominio del latín que algunos atribuyen a esta singular figura parece indicar que carecía de formación académica, lo que hace aún más sorprendente la magnitud de su ciencia. 

Se ha especulado con que su padre poseía un molino cuyos engranajes pudieron encender la pasión del cremonense por el conocimiento y dominio de la naturaleza. 

Relojero, por encima de todo 

Como hemos apuntado, el diseño y fabricación de relojes constituía el máximo exponente tecnológico de aquel tiempo y Juanelo destacó tanto en ese campo que fue llamado a Toledo por el Emperador Carlos I para convertirse en relojero de la corte.  

Ciertas fuentes señalan que participó como arquitecto en la construcción del Palacio de Yuste y se ha llegado a decir que así tuvo que ver (de forma involuntaria e indirecta) con la muerte del monarca, ya que diseñó un estanque que probablemente se convirtió en el foco de paludismo que acabó con la vida de aquel. 

Existe abundante literatura que recoge todo lo que se sabe, y parte de lo que no se sabe, sobre Juanelo Turriano, así es que me contentaré con citar sus dos inventos para mí más significativos. 

Artificio de Juanelo 

El primero es el denominado Artificio de Juanelo, una prodigiosa obra de ingeniería que, aprovechando la propia energía de la corriente del Tajo, permitía elevar el agua desde el río hasta el Alcázar de Toledo, salvando unos 100 m. de desnivel. 

Maqueta siguiendo la descripción del historiador Ladislao Reti: Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid. 

Resulta sugestivo dejar volar la fantasía e imaginar la continua hilera ascendente formada por la multitud de toledanos que, sobre sus propias espaldas o a lomos de las bestias, día tras día se veían obligados a acarrear el agua hasta la ciudad en aquellos tiempos. 

Juanelo nunca dibujó los planos ni describió su funcionamiento, por lo que se desconoce cómo realizaba su tarea la máquina, pero se han elaborado distintas animaciones que postulan hipótesis sobre el funcionamiento del sistema, generalmente basadas en una serie de norias y cucharas que iban elevando el agua al verterla unas sobre otras.

En el año 1565, Juanelo había firmado con la ciudad de Toledo un contrato por el que se obligaba a diseñar, construir y mantener el mencionado ingenio a cambio de percibir una renta perpetua por el agua bombeada. El primer artificio, al parecer capaz de bombear entre 16.000 y 17.000 litros de agua diarios, fue entregado en 1569. Pero hay veces en que el éxito, tras responder cortésmente a nuestra calurosa bienvenida, puede quitarse la careta y revelarse como una visita siniestra.  

ISABEL RUBIO ARROYO | Tungsteno

Hay edificios que parecen tocar el cielo. La aspiración por construir a lo alto ha marcado la historia de la humanidad. Tanto por una función práctica como por la propia ambición humana de superación, la edificación en altura ha sido determinante en épocas como el siglo XX, con la explosión de los rascacielos en la isla de Manhattan. Pero miles de años antes, ya había construcciones que destacaban por su tamaño. Estos son algunas de las que han estado a lo largo de la historia entre las más altas del planeta:

El faro de Alejandría

África es el continente que tiene el récord de mantener el título de "edificio más alto" del mundo durante más tiempo. El faro de Alejandría, considerado una de las siete maravillas del mundo antiguo, conservó durante más de un milenio (de 280 aC a 1240) su liderazgo como la estructura más alta de la tierra. Se cree que pudo llegar a medir hasta 160 metros. Si por algo se caracteriza, es porque fue una referencia clave para los navegantes del Mediterráneo. Su ubicación en la isla de Faros (Egipto) convirtió a este edificio en el origen de la palabra “faro”, presente en muchas lenguas románicas.

El arquitecto Sóstrato de Cnido fue el encargado de dar forma a este faro a petición del general Ptolomeo I. Esta edificación tenía cuatro partes diferentes, según National Geographic. Por un lado, contaba con una planta cuadrangular de más de 30 metros de lado. Además, tenía un segundo cuerpo alargado, un tercer nivel de forma octogonal y, por último, la estructura más alta. En ella, se instaló un espejo que durante el día reflejaba la luz del sol y durante la noche lanzaba a lo lejos la luz de una gran hoguera. El faro de Alejandría aguantó en pie hasta el siglo XIV, cuando fue fuertemente dañado por varios terremotos.

El Empire State Building ganó la denominada "carrera hacia el cielo" que libraron los grandes rascacielos de Nueva York en los años 20. Mantuvo el récord tres décadas. Crédito: Wikimedia Commons.

Del Ayuntamiento de Filadelfia a la Torre Willis

Con la llegada del siglo XX, Estados Unidos albergó durante varios años los edificios con más altura del planeta. La Casa Consistorial de Filadelfia, de 167 metros, fue entre 1901 y 1908 el edificio más alto habitable en el mundo. Después, le siguieron en Nueva York el Singer Building (186 metros), la Metropolitan Life Tower (213 metros), el edificio Woolworth (241 metros), el Bank of Manhattan Trust Building —actualmente conocido como Trump Building— (283 metros), el edificio Chrysler (320 metros) y el Empire State (443 metros).

A partir de 1969, Chicago entró también en esta carrera de rascacielos con el John Hancock Center (459 metros). Volvería a superarle Nueva York con el One World Trade Center, de 526 metros, y de nuevo el récord, en el año 2000, sería para Chicago con la Torre Willis (530 metros), diseñada por el genio visionario de los rascacielos, Fazlur Rahman Khan. Este último edificio de oficinas corporativas alberga a más de 100 empresas. Con sus 110 pisos, atrae a su mirador a más de 1,7 millones de turistas cada año. Pesa 222.500 toneladas —el equivalente a 20.000 autobuses urbanos— y en su construcción participaron durante tres años unos 2.000 trabajadores.

Prevista para 2045, la Sky Mile Tower, en Tokio, se levantará 1.700 metros sobre el suelo para convertirse en el edificio más alto del mundo. Crédito: Kohn Pedersen Fox.

El Burj Khalifa y el futuro de los rascacielos

El reinado de los Estados Unidos terminó en 2010. Desde entonces, el edificio más alto del mundo es la torre Burj Khalifa, en Dubái (Emiratos Árabes Unidos). Las vistas desde sus alturas impresionan. Se pueden ver sin moverse del sofá: tanto desde vídeos en Youtube como desde la web Google Arts & Culture. Con sus 828 metros y 160 pisos, Burj Khalifa acumula diferentes récords. Además de ser el edificio más alto del planeta, tiene la plataforma de observación al aire libre más alta del mundo o el ascensor con la distancia de viaje más larga que existe.

Detrás de este este hito de la arquitectura y la ingeniería, están los arquitectos Skidmore, Owings & Merrill y Emaar Properties. La construcción del Burj Khalifa comenzó en 2004. En total, se realizaron más de 40 pruebas en un túnel de viento para comprobar que el edificio resistiría a los fuertes vientos y las tormentas de arena de Dubái. Entre la planta octava y la número 38 hay un hotel. Desde la 45 a la 108 hay residencias privadas de lujo y, en la mayoría de pisos restantes, hay suites corporativas. La torre también cuenta con dos plataformas de observación, en las plantas 124 y 148, así como el restaurante At.mosphere en la 122, el más alto del mundo.

Pero la conquista de la altura aún no ha escrito su último capítulo. Dos proyectos ambicionan arrebatar al Burj Khalifa su récord. Sin salir de Dubái, la futura Creek Tower, firmada por el arquitecto español Santiago Calatrava, ya se concibe como el nuevo emblema de la ciudad. Aunque aún no está claro cuánto llegará a medir, lo que sí es seguro es que esta estructura, que comenzó a levantarse en 2016 con un presupuesto de más de 900 millones de euros, superará al actual edificio más alto del mundo. Sin salir de Asia y desde el centro de Japón, se proyecta también la Sky Mile Tower — un rascacielos que prevé alcanzar los 1.700 metros de altura— firmado por Kohn Pedersen Fox Associates y Leslie E. Roberston Associates. La megatorre se construirá en un archipiélago de tierras recuperadas en la bahía de Tokio, liderando un proyecto de ciudad sostenible dentro de la iniciativa Next Tokyo 2045 de investigación y desarrollo.

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Tungsteno es un laboratorio periodístico que explora la esencia de la innovación. Ideado por Materia Publicaciones Científicas para el blog de Sacyr.

En agosto, después de 100 semanas de trabajos de excavación, nuestros compañeros de Sacyr Ingeniería e infraestructuras, Sacyr Concesiones y Cavosa, realizaron el cale con el que se completaba la excavación del nuevo Túnel de Occidente, es decir, conectaron los dos frentes desde los que se estaba excavando el túnel.

Este trabajo implicó a un equipo de 241 personas que desarrollaron distintas labores, durante las 24 horas del día. Se excavaron 497.378 m3 de material, avanzando un promedio de 7,68 metros al día. Además, se usaron 53.968 m3 de concreto, suficiente para construir tres edificios de 175 metros de altura (o de 60 plantas).

El nuevo túnel tendrá una longitud de 4,6 kilómetros y conectará las ciudades de Medellín y Santa Fe de Antioquía.

Para conocer un poquito más cómo se desafían las fuerzas de la naturaleza, a la hora de excavar y crear un túnel, es necesario tener en cuenta muchos factores que influyen en la ejecución de una construcción de tal envergadura.

Entre los puntos fundamentales, y de manera muy resumida, es necesario trabajar en varios elementos:

• La longitud del túnel a realizar es un dato prioritario tanto para elegir el método de ejecución como para elementos de seguridad necesarios (galerías de emergencia etc).
• Es fundamental conocer las características del terreno a atravesar, cual es la geología presente en la zona, la presencia de agua, presencia de cavidades, etc.
• Son importantes las dimensiones del túnel para poder elegir el método de ejecución adecuado.
• Un factor condicionante es al acceso a la boca del túnel, es decir los emboquilles el punto donde se va a iniciar la excavación, donde están situados, si hay plataforma suficiente (sobre todo en el caso de tuneladoras), o si se accede por un pozo.
• También es importante si hay casas o edificios en el entorno del túnel y como puede afectar la construcción a los mismos.
• Luego estarían otros temas importantes que serían la pendiente del túnel, la altitud a la que se realiza el túnel, la accesibilidad de la maquinaria (accesos por carretera), etc.

La forma de hacer túneles en los últimos 20 años no ha cambiado excesivamente. “Se han producido mejoras en las máquinas existentes para mejorar su eficiencia o versatilidad pero las máquinas básicamente son las mismas, quizás ahora mismo es cuando están surgiendo cosas novedosas”, explica Pablo García del Campo, director técnico de Cavosa, empresa de túneles de Sacyr Ingeniería e Infraestructuras.

“Por ejemplo en tuneladoras han aparecido máquinas que son capaces de trabajar en condiciones mixtas de suelo y roca que antes no existían. Tenemos la posibilidad de controlar equipos mediante control remoto. Por ejemplo, hay minas donde los que conducen las palas cargadoras de perfil bajo no están dentro de la mina”, subraya Pablo García.

Hoy en día existen una serie de sensores que montados en equipos de excavación (retros o rozadoras) pueden decir si se está excavando dentro de la sección geométrica definida para el túnel o fuera de esa sección. Incluso desde hace unos años, existen simuladores de maquinaria para se pueda aprender a manejarla sin tener que utilizar el equipo realmente y sensores que te avisan de la proximidad de las personas en el entorno de la máquina para evitar atropellos.

“De hecho, se están empezando a aparecer equipos con conducción autónoma. Sacyr y Cavosa está ahora mismo trabajando en el proyecto TunnelAD que consiste en la modificación de un camión dumper de nuestro parque para que pueda funcionar de manera autónoma” apunta Pablo García.

Una de las preguntas que quizás puede surgir de manera habitual para alguien inexperto en la materia, es cómo se sustenta un túnel.

“Para que el túnel no se derrumbe inmediatamente después de la excavación se coloca un sostenimiento que en el caso de los túneles denominados convencionales son básicamente, hormigón proyectado (shotcrete), bulones o pernos y o cerchas metálicas. En algunos casos donde el terreno es especialmente problemático, previamente a la excavación se coloca un paraguas de micropilotes, los micropilotes son unos tubos metálicos que se colocan horizontalmente sobre el techo del túnel para soportar el techo antes de excavar”, nos explica el director técnico de Cavosa.

“Posteriormente al sostenimiento del túnel, se coloca un revestimiento que es una capa de hormigón en masa generalmente de unos 30 cm de espesor que sirve para proteger el sostenimiento, mejorar la estética y refuerza la seguridad del túnel.

En los túneles con TBM, aquellos que se realizan utilizando una máquina tuneladora, se colocan unas piezas prefabricadas de hormigón que se denominan dovelas y hacen de sostenimiento y revestimiento del túnel”, sigue explicando el experto.

Los túneles están diseñados generalmente para más de 50 años y hay algunos que están en servicio desde hace más de 100 años. El túnel más largo que ha hecho Sacyr es el de Guadarrama (Madrid), de 28 kilómetros en total. El grupo Sacyr lleva construidos 148 túneles, que suman total de casi 300 Km, es decir que hemos realizado en túneles la longitud suficiente como para conectar Madrid con Valencia. De estos 300 km, túneles ferroviarios suman 93 kilómetros, seguidos de túneles de carretera, 86 kilómetros.

Pero, ¿dónde está el futuro en la construcción de túneles? Realmente, en la automatización de los equipos, para que funcionen de manera autónoma sin personal, como estamos haciendo en el mencionado proyecto TunnelAD.

Por otro lado, también se está trabajando en mantenimiento predictivo para que las máquinas avisen antes de romperse, en utilizar la IA para el cálculo asistido del índice RMR, en sistemas automáticos de control del espesor del hormigón proyectado y en todas aquellas tecnologías que nos ayuden a ser mas eficientes, seguros y permita

Esta disciplina consiste en crear edificios con piezas independientes y repetitivas, normalmente tipo casas mobilhome o contenedores de barcos, módulos ya montados con ventanas e instalaciones , en formato horizontal para situaciones de temporales, que demandan una respuesta rápida. 

Un ejemplo reciente es el hospital de Wuhan en China, que fue creado en 10 días para la situación de alerta sanitaria que se creó por el coronavirus.  

Otro ejemplo es el mayor hospital de emergencias construido en España durante la pandemia en 2020, el Isabel Zendal de Madrid (en la imagen), en el que Sacyr ha participado en su construcción. En esta infraestructura se han empleado varios de los conceptos de arquitectura modular.

Varias ventajas  

La arquitectura modular permite realizar diseños que aportan tres grandes ventajas: 

Flexibilidad: un diseño que permite hacer cambios fácilmente. Las tecnologías y las necesidades en la arquitectura hospitalaria cambian de forma constante, y por ello el diseño debe ser flexible para que se pueda adaptar a las nuevas exigencias 

Modularidad: son diseños compuestos por elementos prefabricados modulares repetitivos que se pueden conectar entre sí.  Permiten la versatilidad, sustentabilidad y economía en cuanto a materiales y tiempo de construcción 

Sectorización: Se debe diseñar considerando la sectorización teniendo en cuenta el mantenimiento y la operabilidad del edificio en toda su vida útil. Esto facilita mucho posibles reformas, ampliaciones y actuaciones en el edificio. En un hospital puede resultar crítico el permitir sectorizar de forma rápida y eficaz 

“Con la arquitectura modular se puede dar una respuesta más rápida. Un buen ejemplo son los hospitales de emergencia donde su empleo resulta vital.  Los plazos de construcción son más cortos si se utilizan sistemas prefabricados porque permiten una mayor velocidad de ejecución”, explica Luis Esteban, jefe de Arquitectura del departamento de Ingeniería Edificación de Sacyr Ingeniería e Infraestructuras.  

Además, permite controlar el alcance de la actuación pudiendo dar respuesta inmediata ante una emergencia, sin perjudicar posteriores ampliaciones.  Es fácilmente escalable, ya que el diseño puede permitir un montaje para hacerse por fases progresivamente.

Diferencia entre hospital de emergencia y hospital tradicional 

Si tiene tantas ventajas, ¿por qué no se construyen, por ejemplo, hospitales de este tipo?  

“El Hospital es la obra de edificación más exigente por diseño y ejecución. El alto nivel de complejidad, la relación entre las diferentes áreas y los requerimientos técnicos obligan a estar permanentemente actualizándose. Por ello no se pueden establecer soluciones tipo y solo a partir de un conocimiento profundo del contexto, la población, las disciplinas médicas necesarias y las infraestructuras existentes del entorno, se puede desarrollar un programa funcional adecuado. Por ello no existen soluciones tipo y siempre se debe analizar cada caso en particular” aclara Luis Esteban 

En los Hospitales de Emergencia puede ser válido y muy competitivo el empleo de la arquitectura modular. Pero siempre debe analizarse cada caso de forma concreta.  Es muy útil cuando se requiere de soluciones rápidas y fáciles de ejecutar.  Como por ejemplo cuando se demanda hacer anexos, para crear hospitales de emergencia, pero sin embargo para hospitales generales debe matizarse su empleo. 

“Se tiende cada vez más a reducir la hospitalización y potenciar la asistencia ambulatoria.  Esta tendencia llevará a incrementar la superficie dedicada a funciones asistenciales de diagnóstico y tratamiento como diálisis, medicina de rehabilitación y consultas y reducir el espacio dedicado a la hospitalización.  El hospital se quiere hacer cada vez menos residencial, ya que se busca atender al paciente con mayor rapidez y de forma ambulatoria y ello marcara el desarrollo futuro de estas infraestructuras” aclara Luis Esteban.

Ejemplo: Isabel Zendal 

Sacyr ha participado en la construcción del mayor Hospital de Emergencias construido en España durante la pandemia del 2020.   Nos referimos al Hospital Isabel Zendal de Madrid,  que da servicio a 1.152 camas, 48 puestos UCI,  y tiene más de 80.000 m2 construidos.  En esta infraestructura se han empleado varios de los conceptos que hemos indicado.  El Hospital esta organizado en pabellones sectorizables desde el punto de vista de instalaciones y modulación, que permiten habilitar únicamente la parte necesaria.  Además el diseño modular le permite que pueda ser capaz de adaptarse a otros planes funcionales en un futuro.  

Contamos con al menos ocho proyectos en el ámbito de las carreteras inteligentes: (peajes inteligentes, Enviro&Maps, Libera Cunetas, Iohnic, RARx, entre otros), aunque en esta ocasión, nos vamos a centrar en otros tres.

A la hora de recibir la concesión de una carretera, es fundamental calcular la evolución que va a tener el firme a la hora de calcular costes. Nuestra herramienta Sacyr Prediction Tool tiene la capacidad de ejecutar decenas de cálculos simultáneamente, emitiendo predicciones muy precisas del comportamiento a largo plazo de los firmes y su posible deterioro. 

Existen modelos comerciales, que permiten modelizar la evolución de los deterioros del firme de la carretera para la estimación de costos de mantenimiento y rehabilitación de la concesión.   “Aunque estas herramientas pueden ser utilizadas a nivel de proyecto, no cuentan con la flexibilidad suficiente para su adaptación a condiciones específicas”, explica Rubén Jover, responsable de I+D+i de Sacyr Concesiones. Actualmente, Sacyr ha firmado un acuerdo con Tyris (ganadora de la 8ª edición de los Premios Sacyr a la Innovación), a través del cual vamos a poder desarrollar un sistema propio con algoritmos de machine learning. Los modelos de predicción se desarrollan utilizando información histórica y variables específica de las concesiones viales, con el objetivo último de optimizar las intervenciones en nuestras concesiones.

Análisis de la infraestructura

En cuanto a Sacyr Inroad permite tener un análisis en dinámico, empleando las más avanzadas técnicas de reconocimiento de imagen, comprobando el estado real del pavimento y las señales para detectar incidencias no perceptibles en una inspección visual, pudiendo tomar medidas correctivas adecuadas a las circunstancias reales. 
La iniciativa consiste en el despliegue de diferentes sensores en un vehículo de mantenimiento que permiten al sistema captar información del entorno y crear modelos que predicen la desviación de los indicadores de estado de la infraestructura.

En este primer proyecto piloto ha participado la Autovía del Turia y Autovía del Arlanzón, la cual proporcionará un enorme volumen de datos históricos relacionados con el tráfico, la climatología, el pavimento, la señalización o los sistemas de contención, entre otros indicadores.

Ambos proyectos, en los que Sacyr ha trabajado con startups como Tyris AI o el Instituto Tecnológico de Castilla y León (ITCL), se enfocan en lograr que sus actividades aporten una mayor seguridad en todo el ciclo de vida de su red de carreteras. Asimismo, tienen como objetivo que las operaciones y mantenimiento desarrolladas y aplicadas estén mucho más acotadas y tengan un alto nivel de detalle y eficacia para corregir cada uno de los deterioros. 
 

Tanto los negocios como el equipo de innovación corporativa trabajan muy de la mano desde el punto de partida, con la identificación de los retos por parte del equipo de innovación abierta, hasta la puesta en marcha del proyecto, donde el equipo de gestión de proyectos de la dirección de estrategia e innovación se encarga de velar por el cumplimiento de los plazos, coordinar acciones, conectar al negocio con estos agentes innovadores, implementar nuevas metodologías que ayuden a agilizar el proceso y, en definitiva, a garantizar el éxito del proyecto.

Uso de drones

Además de proyectos que utilizan IoT, big data o machine learning como Sacyr Inroad o Sacyr Prediction Tool, la compañía está llevando a cabo otras iniciativas donde la realidad virtual es la protagonista. Es el caso del proyecto SimulaDRON a través del cual se está desarrollando un simulador de realidad virtual para inspección de infraestructuras mediante el pilotaje de drones.

Se trata de entrenar a pilotos de drones en un entorno virtual para mejorar el manejo de estos aparatos en un entorno real, sobre todo a la hora de resolver problemas en infraestructuras. Para ello se han recreado dos obras singulares construidas por Sacyr, el Puente atirantado de Talavera de la Reina y la Presa de Foz Tua. En ellas, se incluyen deficiencias que pueden aparecer durante la vida útil de las infraestructuras.

En la formación de los “pilotos” de drones, los expertos deben ser capaces de detectarlas para adquirir la experiencia necesaria de cara a llevar a cabo una inspección completa simulando la vida real. El modelo permite a los usuarios ver y navegar interactivamente a través de las gafas de realidad virtual y la propia emisora del dron.
 

En Sacyr, contamos con una herramienta innovadora, Dalux, que permite no solo adaptarnos a la propia digitalización a través de modelos BIM y representaciones gráficas de la construcción, sino también establecer un sistema de comunicación y trazabilidad en obra instantáneo.

“De esta manera, se hace sencillo el seguimiento de las tareas a través de formularios e información gráfica a pie de obra”, explica Selmison Vera Cruz Pedronho, técnico de Calidad en Sacyr. 

Representación en 3D

“Dalux nos permite ver la representación en 3D de lo que se quiere ejecutar. Una vez se ha terminado con el diseño del proyecto y se procede a la etapa de la ejecución, entra en juego este tipo de softwares donde el objetivo principal es interrelacionar todos los involucrados en la ejecución (toda la cadena de subcontratistas, especialistas y responsables directos en la etapa de la construcción) en un mismo software que tenga el modelo general 3D de la obra como base”, explica Selmison.

“Los responsables deberán reportar en el mismo Dalux el avance de la ejecución de los trabajos que están haciendo. Por nuestra parte, controlamos que todos estos trabajos se ejecutan a la perfección y verificamos el cumplimiento de los mismos”, señala nuestro técnico de calidad.

De esta manera se consigue involucrar a todos los actores principales implicados en la ejecución favoreciendo la total transparencia y accesibilidad de la información.

Detección útil de vicios y errores

Sacyr está aplicando Dalux en la construcción de la Universidad de Ulster (Irlanda del Norte).  “A través de Dalux es posible acometer con dicho control el mantenimiento de una interacción directa con el equipo de trabajo en obra. Nos permite anticiparnos a posibles errores logísticos y detectar vicios ocultos que pueden aparecer durante la ejecución de las diferentes fases constructivas”, subraya Cruz Pedronho. Además, Sacyr realiza a su vez el control de la calidad de todos los procesos constructivos.

Los vicios ocultos y errores que se pueden producir pueden ser desde materiales o residuos sueltos en la zona de trabajo producidos en la ejecución de elementos que impiden la realización de otras tareas, a procesos constructivos mal ejecutados que necesitan un repaso o que vuelvan a hacerse de nuevo.

Visualización en realidad virtual

Otro aspecto a destacar es el aprovechamiento de la tecnología de la herramienta para visualizar obras en realidad virtual, a través de cualquier dispositivo móvil. “Nos permite realizar comparaciones del estado actual y futuro facilitando el reporte del avance de la ejecución y localizando las pequeñas desviaciones que se pueden producir”, explica nuestro técnico de calidad.

Con Dalux podemos hacer un histórico de todas las tareas que se han hecho durante la ejecución del proyecto ya que queda una evidencia de ello. Esto hace que sea posible tener la trazabilidad de los trabajos (tiempos de ejecución, retrasos en la construcción de los diferentes elementos, incidencias…) de tal forma que nos podemos hacer una idea de cuál es el estado de la obra y saber si está cumpliendo los plazos establecidos.
 

Las autopistas de peaje hacen los trayectos más accesibles, rápidos y seguros. Sin embargo, las estaciones de peaje muchas veces nos resultan incómodas, ya que requieren de nuestro tiempo y no siempre disponen de sistemas rápidos de pago para facilitarnos el paso por los mismos. 

Sacyr, consciente de estos inconvenientes, está facilitando en las autopistas que gestionamos sistemas de peaje inteligentes, con el objetivo de facilitar la vida al conductor, ahorrar tiempo, y llevar a cabo procesos de transacción de mayor valor añadido para la compañía. En este sentido, la automatización cumple un papel fundamental.

“En una vía con telepeaje, pueden pasar hasta 500 vehículos por hora, frente a 225 vehículos en una vía con sistema manual. En España, no es habitual encontrarse con peajes que dispongan de terminales automáticos que acepten múltiples medios de pago como las tarjetas sin contacto, chip y efectivo; por ello, nos hemos focalizado en hacer posible que estas máquinas integren todas las tecnologías de pago, para poder ponerlas al servicio de los clientes”, explica Santiago de Santiago Muñoz, jefe del departamento de sistemas de transporte e instalaciones de Sacyr Concesiones.

Sacyr tiene concesiones viarias en América Latina (Chile, Colombia, México, Paraguay, Perú y Uruguay) y en Europa (Italia, España e Irlanda).

Implantación en Europa

En Europa ya tenemos implantados estos sistemas:

Pago manual: Cabina con peajista con pago en efectivo (moneda local y divisas), tarjetas financieras y no financieras y medios de pago propios.

Pago automático:

• Pago por móvil mediante tecnología NFC
• Telepeaje basado en tecnología DSRC. Vía-T como sistema interoperable en España
• ATPM (Automatic Toll Payment Machine). Este, es un proyecto de innovación propia de Sacyr, que consta de un hardware tipo tótem de doble altura para atención de vehículos de diferente altura con capacidad para aceptar todos los medios de pago disponibles (tarjeta financiera y no financiera, móvil NFC, metálico, tarjetas de fidelidad) Además, cuenta con un software de control con capacidad para atención remota de los usuarios mediante cámara de vía e intercomunicador de usuario.  Este sistema ya está implantado en la autopista del Guadalmedina Ap-46 (Málaga-Las Pedrizas) y entre las ventajas que aporta al usuario destaca la versatilidad de contar con todos los medios de pago de una forma ágil. Además, a Sacyr le permite total flexibilidad a la hora modificar componentes hardware y software sin dependencias con proveedores externos. 

“Para el 2021, está proyectada la instalación de 18 máquinas ATPM de altura simple para vehículos ligeros y 8 de doble altura para el pago de vehículos pesados. Se trata de una versión mejorada, que actualmente ya está instalada en una vía de pruebas”, explica Santiago de Santiago.

En Chile, Sacyr cuenta con 8 autopistas de peaje que cuentan con peaje atendido en cabina y automático mediante telepeaje. 

Sistema novedoso de pago automático

El sistema más novedoso de pago automático es el free flow que se emplea en las autopistas urbanas de Santiago de Chile y en otros países como Estados Unidos, Suecia, Austria, Gran Bretaña, Irlanda, Noruega o España. Consiste en un pórtico equipado con sistemas de clasificación, cámaras de OCR (optical character recognition) y antenas de telepeaje, que reconoce los vehículos que pasan sin necesidad de parar ni reducir la velocidad, ya que el sistema identifica al vehículo y gestiona el pago del peaje a través de la concesionaria. Los usuarios/vehículos que usan estas vías están registrados en el RNUT (Registro Nacional de Usuarios de Telepeaje) aportando datos de identificación del usuario, matrícula y modo de pago.

Américo Vespucio Oriente (AVO), y las autopistas de Los Vilos - La Serena y Camino de la Fruta, en Chile también, dispondrán de sistema free Flow.

“El conductor puede mantener su velocidad al pasar por los pórticos, equipados con estas antenas y cámaras, que registran el paso del vehículo para su posterior cobro. Sacyr se adapta a las tecnologías específicas de cada país en función de las necesidades”, subraya Santiago. 

El sistema de telepeaje también se usa en los peajes canalizados del grupo en este país. Otro modo de pago automático de los peajes Sacyr en Chile es el uso de tarjetas de prepago que gestionan directamente las concesionarias.

En Perú, Colombia y Paraguay los medios de pago de momento son atendidos con peajista.

Desarrollo de una aplicación

Por otro lado, y como novedad destacable, desde Sacyr Concesiones se está trabajando en el desarrollo de una App para el pago con móvil en peaje, un sistema mediante el cual un usuario registrado (datos personales, medio de pago y matrícula) podrá hacer uso de los peajes sin necesidad de usar dispositivos de abordo (OBU´s) ni parar en vía. En paralelo se están estudiando alternativas, a través de centros de investigación de universidades colaboradoras, para el uso de tecnologías inalámbricas que detecten la presencia del móvil y permitan realizan la transacción de peaje.
 

El concepto de economía circular asociado al tratamiento de residuos puede parecer un concepto muy novedoso pero en realidad no lo es tanto.

Valoriza Medioambiente (división de servicios urbanos de grupo Sacyr) lleva más de 37 años trabajando en él mediante la recuperación de materiales reciclables y la generación de energía de carácter renovable entre otras opciones.

Sin embargo, tenemos claro que los ambiciosos objetivos que tenemos por delante en los próximos años para la gestión medioambiental de nuestros residuos hacen que ese modelo más “tradicional” necesite evolucionar mediante el desarrollo e implantación de nuevas tecnologías de tratamiento que permitan aprovechar mejor los materiales evitando que acaben en vertedero.

La directora del departamento de innovación de Valoriza, Ana Benavent, y Rafael Sánchez Aparicio, director del departamento de Tratamiento de residuos en Valoriza, nos explican todos los proyectos innovadores en marcha, relacionados con la incorporación de nuevas tecnologías innovadoras en el tratamiento de residuos.

Insight, detección de partículas no férricas por imagen

Entre ellas, destacan varios como RARx o Microuwas, pero en esta ocasión nos centramos en otros tres en concreto. Los tres tipos principales de residuos son los orgánicos, los derivados del petróleo y los minerales (férricos y no férricos).

Para que se puedan recuperar los residuos, la materia tiene que ser lo más homogénea posible.

Reciclado de vidrio y metales no férricos

“Tenemos uno relacionado con el vidrio. Antes, este material, contenido en las bolsas de basura y que no se separaba, se tiraba todo al vertedero. Ahora, a través de selección óptica en nuestras plantas, conseguimos seleccionarlo, depurarlo, y que se pueda reciclar para otros usos”, explica Ana Benavent.

En octubre de 2020 Ecovidrio nos hizo partícipes del premio Ecolatras, en el que se reconoció la labor de todos los agentes que forman parte de la cadena de reciclado de vidrio en España, en el que Valoriza Medioambiente juega un papel destacado. “Actualmente y gracias a proyectos como este se están reciclando en España más de 7 de cada 10 envases de vidrio en el país.”, explica.

Por otro lado, tenemos un proyecto de detección los metales no férricos contenidos en las escorias de una incineradora. “Cuando los residuos salen del horno se hace una selección previa para separar los materiales metálicos y el resto se desecha. En el resto de estas escorias sabemos que existe un 11% de materiales recuperables, y aproximadamente un 2% de ellos son metales no férricos (cobre, aluminio, níquel, metales preciosos) que pueden alcanzar un alto valor de mercado si se separan correctamente.

Actualmente estamos investigando un sistema para poder distinguir cuáles de esas escorias contienen metal no férrico que se pueda recuperar, con lo que reducimos también el material depositado en vertedero”, apunta Ana Benavent.

Digitalización también en residuos

Por otro lado, el proceso de digitalización tan necesario en todas las áreas, también se está aplicando a la gestión de residuos. “Toda la información que se genera en la gestión de las plantas tanto analíticas de proceso como ambientales lo estamos poniendo en un entorno digital. Es un proceso que agiliza la toma de decisiones para averiguar el mejor tratamiento posible”, explica Rafael Sánchez. “Estamos usando el programa SQL Azure. Una vez tengamos digitalizada toda la información de las plantas, podremos hacer big data, con otra serie de información socioeconómica. La idea es digitalizar todas nuestras operaciones para poder explotar esa información”, apunta Sánchez.

Biometano: depuración de biogás

Otro proyecto es la depuración de biogás para convertirlo en gas natural de origen orgánico. “Actualmente, estamos definiendo el proyecto Biometano y analizando la viabilidad de la depuración de biogás, es decir, la viabilidad del biometano”, explica Rafael Sánchez. El Proyecto Biometano puede sintetizarse en sustituir parte del consumo de gas natural (de origen fósil) por biometano (gas de origen totalmente renovable y con, prácticamente, iguales características).

Imagen de un Gasómetro

Con la depuración del biogás, logramos obtener biometano que resulta una alternativa tecnológicamente viable y energéticamente rentable y sostenible que puede sustituir el consumo de gas natural en muchos hogares o en vehículos. El biogás es un gas con un elevado contenido de metano (entre un 50% y un 70%) que se genera como consecuencia de la biodegradación de la materia orgánica en condiciones anaerobias (ausencia de oxígeno). Su generación puede ser intencionada (como es el caso de las biometanizaciones) o bien como consecuencia “natural” de la actividad humada (por ejemplo, en la ganadería o en los vertederos de residuos).

“Desde el mundo de los residuos la forma que contribuimos a reducir las emisiones es con la reducción de materia orgánica en vertederos y evitando que el metano se emita a la atmósfera. El metano que captamos lo depuramos y lo convertimos en biometano. En el proceso de la digestión anaerobia, tenemos la oportunidad de generar fertilizante orgánico que ayuda hacer más sostenible la actividad agrícola.. Una vez depurado el biogás puedo usar ese biometano para los camiones que desarrollan el servicio de recogida”, subraya Rafael Sanchez.