MARÍA GÓMEZ BRAVO | Tungsteno

La Estación Atlántida era un pequeño núcleo de población surgido al calor del ferrocarril a finales del siglo XIX, a unos 45 kilómetros de Montevideo, en Uruguay. En los años cincuenta, una comisión de fieles del cercano balneario de Atlántida, entre cuyos impulsores estaba el matrimonio formado por Alberto Giudice y Adela Urioste, decidió promover la construcción de una iglesia que diera servicio a esta comunidad. La propuesta llegó a manos del ingeniero Eladio Dieste, con la idea de levantar un templo sencillo y de coste similar al de una nave industrial. Sin embargo, Dieste tenía otros planes: diseñó una iglesia de ladrillo con muros ondulados y una cubierta de curvas continuas que, décadas después, sería reconocida como Patrimonio Mundial por la UNESCO.

La geometría al servicio de la resistencia

Cuando comenzó a trabajar en la iglesia de Atlántida, Dieste (1917-2000) llevaba más de una década explorando las posibilidades de la cerámica armada. Había estudiado Ingeniería Civil en la Universidad de la República de Uruguay y comenzó su trayectoria profesional en una época en la que el hormigón armado estaba transformando la arquitectura. Él, sin embargo, encontró en el ladrillo, un material tradicional y abundante en su país, un campo de experimentación.

Uno de sus primeros desafíos llegó con el proyecto de la casa Berlingieri, en Punta Ballena, desarrollado en 1946 por el arquitecto catalán Antoni Bonet, exiliado en Argentina tras la Guerra Civil española. Bonet había previsto unas bóvedas de hormigón armado, pero su construcción resultaba costosa. Dieste propuso utilizar ladrillos reforzados con acero, una solución que combinaba la resistencia de la cerámica con la capacidad del metal para soportar esfuerzos de tracción.

El ingeniero Eladio Dieste encontró en el ladrillo, un material tradicional y abundante en su país, un campo de experimentación. Crédito: Structures by Design: R.Whitehead.

Aquella experiencia abrió una línea de investigación que desarrollaría durante el resto de su carrera. El ingeniero uruguayo estudió cómo la forma de las superficies curvas podía aumentar la resistencia de las estructuras y reducir la cantidad de material necesaria para construirlas. Con el tiempo, aplicó estos conocimientos a fábricas, almacenes e instalaciones agrícolas, como el silo de Young, proyectado para almacenar grano bajo bóvedas de cerámica armada.

El encargo de Atlántida tenía, además, un significado personal. Dieste era un hombre de profundas convicciones católicas y quería crear un lugar de encuentro para una comunidad de trabajadores con recursos modestos. El presupuesto era limitado, pero el ingeniero encontró en aquellas condiciones una oportunidad para desarrollar una arquitectura acorde con las necesidades de la comunidad y sus propias creencias.

La iglesia de Cristo Obrero, en Atlántida (Uruguay), destaca por sus muros ondulados de ladrillo. Fue declarada Patrimonio Mundial por la UNESCO en 2021. Crédito: PABLO PORCIUNCULA / Colaborador.

Una iglesia construida con curvas

Las obras de la Iglesia de Cristo Obrero y Nuestra Señora de Lourdes comenzaron en 1958. Dieste proyectó un templo de una sola nave, con muros ondulados que sostienen una cubierta de cerámica armada. Aquellas curvas aportaban resistencia a la estructura y permitían prescindir de columnas interiores, pero también definían el carácter del edificio. La luz penetraba por pequeñas aberturas y acentuaba las ondulaciones de los muros de ladrillo visto, creando un espacio muy distinto al de las iglesias convencionales.

En esa manera de concebir el templo también se reconocen las inquietudes de la arquitectura religiosa moderna. Según la arquitecta Mary Méndez en Divinas piedras. Arquitectura y catolicismo en Uruguay (1950-1965), entre las referencias de Dieste estaba la capilla de Notre-Dame du Haut, en Ronchamp, proyectada por Le Corbusier. Pero el ingeniero tuvo que adaptar sus ideas a las condiciones de una pequeña comunidad uruguaya y a las limitaciones del presupuesto.

Señala Méndez que Dieste acudía a la obra varias veces por semana para supervisar personalmente los trabajos y llegó a consultar algunas decisiones con el arquitecto uruguayo Justino Serralta, que había colaborado con Le Corbusier en Francia. Aquella experiencia acabaría ocupando un lugar especial en su trayectoria. «Esa fue mi gran Facultad de Arquitectura», reconocería después.

El campanario de la iglesia de Cristo Obrero, en Atlántida (Uruguay), es una torre cilíndrica de ladrillo calado que Dieste ordenó derribar y reconstruir cuando ya alcanzaba cinco metros de altura. Crédito: PABLO PORCIUNCULA / Colaborador.

Su atención al detalle llegó al extremo durante la construcción del campanario. Cuando la torre ya había alcanzado unos cinco metros de altura, ordenó derribarla porque no estaba satisfecho con la disposición de los ladrillos. La decisión obligó a empezar de nuevo, pese a las dificultades económicas del proyecto. Dieste acabaría renunciando a sus honorarios y su empresa perdió dinero con la obra.

El campanario reconstruido se alza junto al templo como una torre cilíndrica de ladrillo calado. Dieste, que se había convertido al catolicismo en la edad adulta, también quiso favorecer una relación más cercana entre los fieles y el altar. Para ello, redujo el desnivel entre el presbiterio y la nave y prescindió de la barandilla que tradicionalmente los separaba. Bajo tierra situó el baptisterio, al que se accede desde el exterior mediante una escalera. El descenso a esta estancia, iluminada tenuemente, y el posterior ascenso hacia la iglesia simbolizan el bautismo y la incorporación a la comunidad cristiana. Algunas de estas decisiones se adelantaron a las reformas litúrgicas impulsadas por el Concilio Vaticano II, iniciado en 1962.

La singularidad de la iglesia llamó pronto la atención fuera de Uruguay. En 1961 apareció en publicaciones especializadas de España, Francia y Reino Unido. En 2021, la UNESCO la incorporó a la Lista del Patrimonio Mundial, destacando su innovadora utilización del ladrillo armado y la relación entre sus soluciones estructurales, su arquitectura y la economía de recursos.

El desafío de cubrir 50 metros sin pilares

Dieste llevaba años aplicando sus investigaciones sobre la cerámica armada a fábricas y otras construcciones industriales cuando, en 1975, la Administración Nacional de Puertos convocó una licitación para reconstruir un antiguo depósito del puerto de Montevideo que había sufrido un incendio. La convocatoria contemplaba demoler el almacén y levantar uno nuevo, pero el ingeniero presentó una alternativa.

El edificio conservaba sus muros de mampostería del siglo XIX, que Dieste decidió aprovechar. Su propuesta consistía en reforzar la construcción existente y levantar una cubierta capaz de salvar 50 metros sin pilares intermedios, dejando despejado el espacio destinado al movimiento y almacenamiento de mercancías. La solución permitía, además, reducir el coste de la reconstrucción.

Las bóvedas de cerámica armada del depósito Julio Herrera y Obes, en Montevideo, cubren una distancia de 50 metros sin pilares intermedios. Crédito: Joerg Boethling / Alamy Stock.

Para conseguirlo diseñó 14 bóvedas de doble curvatura construidas con ladrillos huecos. Nunca antes había logrado salvar una distancia tan grande entre apoyos con este sistema, según recoge la documentación sobre el depósito Julio Herrera y Obes. Las obras, realizadas entre octubre de 1977 y mayo de 1979, permitieron recuperar unos 4.200 metros cuadrados para la actividad portuaria.

La reconstrucción exigió reforzar los cimientos y la antigua mampostería para sostener la nueva cubierta. Entre las bóvedas se incorporaron superficies acristaladas que dejaban pasar la luz natural. La intervención permitió conservar las proporciones y parte del carácter arquitectónico del almacén original.

En 2016, el depósito fue declarado Monumento Histórico Nacional de Uruguay. Bajo las bóvedas de Dieste permanecen los muros del siglo XIX que sobrevivieron al incendio.

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MARÍA GÓMEZ BRAVO | Tungsteno

En la lucha por ganar espacio, las urbes fueron conquistando las alturas. Rascacielos y torres insignias definieron el horizonte y se convirtieron, muchas veces, en icono de las grandes capitales. Pero bajo tierra también se ha venido gestando una revolución que se inició desde una visión puramente funcional: hacer desaparecer bajo las calles las infraestructuras necesarias para que la ciudad funcionara. Primero fueron las alcantarillas y conducciones de agua. Después llegaron el ferrocarril, el metro, el cableado, los aparcamientos, los refugios y hasta las carreteras.

La falta de suelo en superficie ha vuelto cada vez más atractivo ese espacio que no se ve, donde cada nueva infraestructura debe encontrar su lugar entre las anteriores y evitar ocupar el que necesitarán las siguientes. Pero no es la única razón que explica lo que está ocurriendo bajo las ciudades. Hay que mirar más allá de la escasez de metros: desde la geología hasta el clima.

Una ciudad excavada en la roca

El suelo de granito sobre el que descansa buena parte de Helsinki es una de las razones que explican su desarrollo bajo tierra. Este lecho rocoso ha servido de molde para túneles, aparcamientos, instalaciones energéticas y espacios deportivos. La ciudad lleva aprovechando sistemáticamente sus condiciones desde los años sesenta. Cuando comenzó a elaborar su primer plan específico para el subsuelo, ya había excavado alrededor de nueve millones de metros cúbicos de roca, repartidos entre unas 400 instalaciones y túneles.

Algunas de esas infraestructuras tienen más de una vida. Las instalaciones subterráneas pueden funcionar como refugios de protección civil y los espacios recreativos incluyen piscinas y equipamientos deportivos excavados en la roca. Por las galerías de uso común discurren además tuberías de calefacción y refrigeración urbana, grandes cables eléctricos y redes de telecomunicaciones. Solo estas conducciones sumaban ya unos 300 kilómetros cuando se redactó el plan.

La piscina subterránea de Itäkeskus se encuentra a 50 metros bajo tierra, excavada en la roca, en uno de los refugios de protección civil de Helsinki transformados para uso cotidiano. Crédito: ALESSANDRO RAMPAZZO/AFP via Getty Images.

La creciente demanda de espacio llevó a la capital finlandesa a plantearse no sólo dónde construir las siguientes instalaciones, sino qué partes de la roca convenía no ocupar todavía. El resultado fue el Underground Master Plan, que ordenaba las principales cavidades, instalaciones y túneles, tanto existentes como futuros, y reservaba espacio para proyectos a largo plazo. El plan inicial identificó 40 nuevas áreas como reservas de roca y más de 100 emplazamientos para futuras construcciones. El ingeniero Ilkka Vähäaho, que dirigió durante años la división geotécnica de Helsinki, explica que el rápido crecimiento de la construcción subterránea desde comienzos de este siglo hizo cada vez más necesario controlar dónde se excavaba.

El documento con el que Helsinki presentó su primer plan lo resumía de una forma mucho más sencilla: excavar la roca es una acción que solo puede hacerse una vez. Un edificio puede sustituirse y una parcela cambiar de uso, pero las cavidades excavadas en la roca permanecen durante mucho más tiempo y pueden cerrar el paso a otras infraestructuras. Helsinki empezó a planificar también ese vacío.

Escudo para el invierno

El frío determina la manera de moverse y hasta de vivir en Montreal (Canadá). Bajo sus calles se teje una red de galerías que conecta edificios, oficinas, universidades, hoteles, centros comerciales y otros equipamientos sin necesidad de pisar la calle. Una especie de ciudad subterránea que utilizan cerca de 500.000 personas cada día y que permite atravesar buena parte del centro a cubierto.

Pero los cerca de 32 kilómetros de corredores que componen la red RÉSO no nacieron como respuesta a esas condiciones climáticas. Su desarrollo comenzó entre 1962 y 1967 alrededor de Place Ville Marie y fue creciendo ligado a las grandes operaciones inmobiliarias del centro y a la expansión del metro, especialmente durante los años previos a la Expo 67.

El centro comercial Montreal Trust forma parte de RÉSO, la red subterránea que conecta edificios, comercios, hoteles y estaciones de metro en el centro de Montreal a través de cerca de 32 kilómetros de corredores. Crédito: Pascal QUITTEMELLE/Gamma-Rapho via Getty Images.

Sin un gran proyecto que dibujara desde el principio, las conexiones fueron sumándose durante décadas a medida que nuevos edificios se incorporaban al sistema. Un crecimiento orgánico que convirtió esta red subterránea en una ventaja extraordinaria tanto para la economía como para la movilidad de sus habitantes durante las temporadas heladas. Décadas después, resulta difícil separar una cosa de la otra.

Porque el frío sí condiciona los desplazamientos de los usuarios en la ciudad. Un estudio de Luis F. Miranda-Moreno y Aleksiina Lahti encontró que los flujos peatonales disminuyen durante el invierno y que la temperatura, la humedad, el viento y las precipitaciones influyen en la actividad a pie. Sin embargo, esta tela de araña que interconecta el centro de la ciudad bajo tierra ha quedado tan ligada a la manera de entender la ciudad que a día de hoy, es difícil encontrar diferencias significativas en los recorridos que hacen sus habitantes en función del clima exterior.

El análisis realizado por el profesor John Zacharias comprobó que no producía diferencias significativas ni en la distancia caminada ni en la proporción del trayecto realizado bajo tierra. Pesaba mucho más la localización del punto de partida. Lo que había empezado como una suma de conexiones se ha incorporado a la forma cotidiana de atravesar el centro.

A 150 metros bajo Singapur

Frente a la costa de Singapur, cinco enormes cavernas se esconden a unos 150 metros bajo la isla de Jurong. Las Jurong Rock Caverns pueden almacenar hasta 1,47 millones de metros cúbicos de hidrocarburos para la industria energética y química de la isla. Excavarlas permitió liberar unas 60 hectáreas en superficie para otras actividades industriales. En un país de poco más de 730 kilómetros cuadrados, esa superficie adquiere otro valor.

Singapur lleva décadas librando una batalla por la conquista de espacio donde apenas lo hay. Ha ganado terreno al mar, ha construido en altura y también ha empezado a mirar hacia abajo. El ingeniero Yingxin Zhou lo explicaba con una imagen muy gráfica durante el World Urban Forum de 2018: "Singapur no tiene minas de oro, petróleo o diamantes; lo que extrae bajo tierra es espacio”.

Singapur acumula ya alrededor de 300 kilómetros de túneles y prevé construir otros 60 durante la próxima década, según el Master Plan 2025. Crédito: John Seaton Callahan.

Las Jurong Rock Caverns son quizá la expresión más espectacular de esa búsqueda, pero buena parte de esa transformación permanece oculta bajo el conjunto de Singapur. En los niveles más próximos a la superficie se sitúan los comercios, aparcamientos, servicios y conexiones peatonales, mientras que a mayor profundidad están las líneas ferroviarias, carreteras y redes de agua, saneamiento y electricidad. En total, Singapur acumula ya alrededor de 300 kilómetros de túneles y prevé construir otros 60 durante la próxima década, según el Master Plan 2025.

La creciente ocupación del subsuelo de Singapur ha obligado también a planificarlo a largo plazo. En 2007, el Gobierno creó un grupo de trabajo interinstitucional específico y, tres años después, su desarrollo se incorporó a la estrategia económica del país, como describen Zhou y Jian Zhao en un estudio publicado en Tunnelling and Underground Space Technology. El Master Plan 2025 explora ahora nuevos usos, desde cavernas para almacenamiento hasta galerías de servicios e infraestructuras energéticas, y reserva espacio para las que puedan llegar en el futuro.

Pero ganar superficie tiene también un coste bajo tierra. Los espacios subterráneos requieren iluminación, ventilación y, en muchos casos, deshumidificación. Un estudio publicado en Sustainable Cities and Society identificó también beneficios potenciales asociados al transporte, la ocupación compacta del suelo, las infraestructuras y la energía geotérmica. La profundidad, por sí sola, no determina la sostenibilidad: importa qué se traslada bajo tierra, qué espacio libera en la superficie y durante cuánto tiempo podrá aprovecharse.

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